מבחן השוואתי: טויוטה יאריס קרוס, סיאט ארונה, קיה סטוניק ומאזדה CX-3

קיה סטוניק נמוך רק בס"מ מהסיאט (וב-7.5 ס"מ מהטויוטה), אבל נראה נמוך יותר מכולם. מתיחת הפנים לא יצרה שינוי דרמטי, אך בגרסת ה-GT ליין הבכירה מתקבל בכל זאת מראה שונה ומקורי יותר. תא הנוסעים שלו שמרני עם עיצוב קלאסי וצבעים כהים, אך פה ושם ישנם גימורים מוכספים ששוברים את השחור. איכות החומרים כאן לא רעה.

מאזדה, הדגם הוותיק בחבורה שהושק עוד ב-2014, נראה עדיין ספורטיבי וכמעט יוקרתי. בחזית הוא נהנה מגריל גדול עם גימור כרום עבה, הקורה האחורית מושחרת ויוצרת מראה של "גג צף". אגב, יש פערים בנראות בין שתי הגרסאות שמוצעות כיום: ה"זום" הבסיסית מוצעת עם חישוקי 16 אינץ' לעומת 18 ב-"אורבן" הבכירה, שמצוידת גם בתאורת לד מלפנים ומאחור. מבפנים הוא מצויד במסך הקטן ביותר, עם 7 אינץ' בלבד. סביבת הנהג כהה, אבל היא נמצאת בדרגה אחת מעל בכל הקשור לאיכות הייצור ולתשומת הלב לפרטים.

אבזור ותפעול

נתחיל דווקא מהפחות מובן מאליו: לכל הרכבים במבחן יש הנדסת אנוש מצוינת, עם כפתורי תפעול פיזיים למיזוג ומסכים שקל להבין מה מתרחש בהם. זה לא עניין מובן מאליו בשוק הרכב של 2022.

מפרט האבזור של היאריס בגרסת "סול" הוא הצנוע ביותר, עם חישוקי "16 וצלחות פלסטיק, עם מזגן מכאני ללא בקרת אקלים וגם ההנעה היא עם מפתח מסורתי. מסך המולטימדיה בגודל 8 אינץ' נוח לתפעול ויש כאן גם בלם יד חשמלי ומצלמת רוורס, אבל כאן זה פחות או יותר מסתיים. גרסת הביניים "אורבן" משדרגת לחישוקים קלים, מראות בקיפול חשמלי וחלונות כהים, ואילו ה"סקיי" הבכירה כוללת גם כניסה והנעה ללא מפתח וגג שמש פנוראמי עם פתיחה מעט מסורבלת.

גם הסטוניק הבסיסי צנוע באבזור, אך הוא מוצע כסטנדרט עם חישוקים קלים ועם חיישני חניה מאחור שאין ביאריס. מנגד, כאן יש בלם יד מכאני ולא חשמלי. גרסת ה-EX דורשת תוספת זעומה בלבד למחיר, ומציעה גם חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח, מראות צד בקיפול חשמלי ושמשות כהות מאחור. ה-GT ליין הבכירה מוסיפה חלון שמש בגג, מושבים משולבי עור, חיישני חניה מלפנים ועוד כמה פריטי עיצוב נוספים.

המאזדה בגרסת הבסיס מציע את המסך הקטן מכולם, הנעה (אך לא כניסה) ללא מפתח, מראות בקיפול חשמלי ובלם יד חשמלי. בגרסת ה"אורבן" תקבלו, מלבד שדרוגי העיצוב, גם ריפודי עור, כניסה ללא מפתח ותצוגה עילית ייחודית.

הארונה, למרות המחיר הנמוך, הוא המאובזר ביותר בגרסת הכניסה "סטייל". מסך המולטימדיה שלו הוא הגדול ביותר - 9.2 אינץ' - והוא היחיד שמציע בקרת אקלים מפוצלת, טעינה אלחוטית לסלולארי, מראה נגד סנוור, תאורת לד ראשית וגם כניסה והנעה ללא מפתח כבר בגרסת הבסיס. מצלמת רוורס, חיישני חניה, תאורת אווירה ומערכת לחניה אוטומטית מצטרפים בגרסת ה-FR הבכירה.

בטיחות? לטויוטה 8 כריות אוויר לעומת 6 באחרות. לכולם בלימת חירום אוטונומית, אך לקיה ולמאזדה אין עדיין בקרת שיוט אדפטיבית (במאזדה יש רק בגרסה הבכירה). מאזדה הוא גם היחידי ללא היגוי אקטיבי, אם כי השנה קיבל סוף סוף התרעה על סטייה מנתיב ואינו נזקק עוד להתקנה מקומית של מערכת התרעה. לקיה ולטויוטה יש גם אור גבוה אוטומטי והתרעה מפני שכחת ילד מאחור. הטויוטה מוסיף גם זיהוי תמרורים. למאזדה יש ציון של 4 כוכבים בלבד במבחן הריסוק האירופי, לאחרות יש 5, אך בטויוטה הציון הושג במבחן חדש ומחמיר בהרבה.

לסיכום, הארונה מוביל כאן בזכות מפרט עשיר יותר של אבזור בפער ניכר. הסטוניק והמאזדה קרובים, אך לקיה יתרון בבטיחות וגם יתרונות באבזור בגרסת ה-EX שעולה כמעט כמו ה-LX הבסיסית. הטויוטה מציע פחות אביזרי נוחות, אך מוביל בבטיחות.

שימושיות ומרווח

בעוד שמלפנים ארבעתם מרווחים לנהג ולנוסע, מאחור המצב אינו אחיד. הסיאט הוא המרווח ביותר, אך גם הוא יהיה צפוף לשלושה נוסעים בוגרים. שניים יהנו ממרווח טוב לרגליים ולראש וגם ממושב גבוה ונוח ומחלונות גדולים יחסית. עם זאת, האבזור מאחור דליל והתחושה פשוטה.

הסטוניק מעט פחות מרווח מהסיאט, אך מפתיע לטובה בהתחשב במימדיו ומציג מרווח טוב מזה של צמד היפנים. הרצפה מאחור שטוחה ומרווח הרגליים והראש לא אידיאלי, אך מספק לשני נוסעים. הנוסעים יהנו גם מתאורה נפרדת ומשקע USB בודד.

הטויוטה מפתיע לרעה, כך שלמרות ממדיו והופעתו המושב האחורי שלו גובר רק על זה של המאזדה. מרווח הראש טוב אך המרווח לרגליים מצומצם מאוד, הרוחב מוגבל וגם המושב עצמו קצר. גם אבזור יוצא דופן לא מצאנו.

המאזדה צפוף מכולם בפער בולט. הדלתות קטנות, התקרה נמוכה, מרווח הרגליים מצומצם, תעלה גדולה ממוקמת במרכז הרצפה והחלונות עצמם קטנים ומחשיכים את תא הנוסעים. 

גם תא המטען של המאזדה הוא הקטן ביותר, בנפח 240 ליטר בלבד, שזה פחות משל קיה פיקנטו. לקיה 332 ליטר, לטויוטה 397 ולסיאט 400. הטויוטה הוא היחידי ללא גלגל רזרבי, הסיאט הוא היחיד עם מדף לחלוקת הגובה.

נוחות נסיעה

אף אחד מהג'יפונים שבמבחן לא הצטיין בנוחות או בבידוד, אך ההבדלים בכל זאת קיימים. הארונה היה הנוח ביותר בנסיעה עירונית, עם נוקשות מינורית על הפגמים הקטנים ומעט רעשי מתלים, אך גם עם ריסון ותחושת בגרות על פסי ההאטה והשברים הגדולים. גם היאריס קרוס היה סביר בתנועה העירונית עם רכות יחסית של המתלים, ואילו הסטוניק - בין היתר בשל העובדה שהגיע למבחן בגרסת ה-GT ליין עם חישוקי "17 גדולים - היה נוקשה מהם והרגיש עסוק על חלק מהפגמים. המאזדה, שגם הוא הגיע בגרסה מאובזרת עם חישוקים גדולים, היה הפחות נוח בחבורה והרגיש קופצני לפרקים.

גם מחוץ לעיר הארונה בלט לטובה, עם כיול מתלים מוצלח שאפשר לו להתמודד בכבוד גם על הכביש הגלי. הסטוניק שני לו וגם הוא מרסן היטב את התנודות, ואילו המאזדה והטויוטה היו פחות נעימים, וטווח התנועה הקצר של המתלים בהם הוביל לתנודתיות רבה.

בידוד רעשים? אף אחד מהארבעה לא הבריק, אבל המאזדה היה השקט ביותר בחבורה, אף שגם הוא סובל מרעשי כביש ורוח. הארונה שני לו והסטוניק לא הרחק מאחור, ושלושתם עדיפים משמעותית על רמת הבידוד הנמוכה שמציע היאריס קרוס.

 

מנוע וביצועים

שתי גישות שונות: למאזדה ולטויוטה מנועי 1,500 סמ"ק אטמוספריים עם 116 כ"ס, לסיאט ולקיה מנועי 1,000 סמ"ק טורבו, עם 110 ו-100 כ"ס בהתאמה. ושוב קיבלנו תזכורת שהנפח לא קובע. ארונה היה המהיר ביותר וגם לסטוניק ביצועים טובים, כאשר שניהם נעזרים בתיבות רובוטיות כפולות מצמדים יעילות. בתנועה עירונית יחידת ההנעה של הקיה היתה מעט יותר חלקה, במבחן הביצועים הארונה גילה עדיפות.

לטויוטה תגובת דוושה טובה ותחושת זריזות מפתיעה בעיר, ואילו בתאוצות ובמאמץ הוא היה זריז במעט מהסטוניק ומהמאזדה, אך הוא סובל מרמת רעש גבוהה שמייצרת התיבה הרציפה שלו. יחידת ההנעה של המאזדה חלקה מכולן, אך גם פחות זריזה ודורשת טיפוס לסל"ד גבוה על מנת לספק את הסחורה.

ליד משאבת הדלק היה הטויוטה החסכוני ביותר בשיוט, עם 17.8 ק"מ לליטר בקטע הנהיגה המתון, אך רשם 12.6 קמ"ל בסוף היום אחרי הקטע הדינאמי המאומץ והבזבזני יותר. הארונה היה מעט פחות חסכוני בשיוט, עם 17.2 קמ"ל, אך חסכוני יותר בסוף היום, עם 13.1 קמ"ל. סטוניק היה קרוב לשניהם, עם 16.8 קמ"ל ו-12.7 קמ"ל בהתאמה. מאזדה, הכבד ביותר בכ-200 ק"ג מהטויוטה ובכ-125 ק"ג מהסיאט והקיה, היה הצמא ביותר, 14 קמ"ל בשיוט ו-11.2 קמ"ל בסוף היום.

 

התנהגות כביש

כאן ציפינו שהמאזדה יתחיל להתבלט. וה-CX-3 אמנם הפגין שליטה טובה בתנודות הגוף בעיקולים, אך האחיזה וההיגוי לא היו ברמה של מאזדות חדשות יותר ולא סיפקו את אותו הניצוץ הספורטיבי המוכר והאהוב. יאריס קרוס הפתיע לטובה, אחרי שגם הדגם ההיברידי הפגין התנהגות מוצלחת, הבנזין הקל יותר היה מדויק עוד יותר, אוחז היטב, מצויד בהיגוי מוצלח ומנפץ הרבה דעות קדומות על טויוטה. ארונה פונה היטב, מדויק בסיבובים, אבל אחיזת הכביש שלו גבוהה פחות והתקשורת עם הנהג קלושה. ומי שהכי הרשים היה הסטוניק, שהיה הקרוב יותר למכונית סופר מיני בהתנהגות הודות למרכז כובד נמוך, אחיזה טובה ותחושות ניטראליות ונעימות.

סיכום

מאזדה CX-3 הוא תערובת לא אחידה של מאפיינים ויכולות, מרשים מאוד בהופעה ובסביבת הנהג, אבל קטן מדי אפילו מול המתחרים האלה. אם אתם ממעטים להשתמש במושב האחורי ובתא המטען, תוכלו ליהנות כאן מג'יפון עם אופי; אחרת, המשיכו לקרוא.

טויוטה יאריס קרוס מרשים בהופעה שלו ומפתיע לטובה בהתנהגות הכביש, וגם נהנה מצריכת דלק חסכונית, אבל הוא צפוף מהארונה והסטוניק, ופחות נוח, פחות שקט ופחות מאובזר מהן. במחיר רמת האבזור האמצעית שלו אפשר לקבל את הקיה והסיאט המאובזרים ביותר, ובמחירה של רמת האבזור הגבוהה ביותר תוכלו לקנות את הארונה עם מנוע 1,500 סמ"ק ו-150 כ"ס, שמעניקים ביצועים נדירים בקטגוריה.  

קיה סטוניק מציג רמת ביצוע גבוהה, מאובזר היטב מגרסת הביניים ונהנה מיחידת כוח נמרצת ומהתנהגות כביש מהנה. רק קצת יותר מרווח וכמה סנטימטרים בגובה היו חסרים לו כדי להתבלט באמת.

את זה עושה סיאט ארונה. מתיחת הפנים עדכנה באמת את מה שצריך, סוגרת פערים מול מתחרות צעירות יותר בתא הנוסעים, בעיצוב ובבטיחות. כבר בגרסת הבסיס הארונה מאובזר היטב, והוא גם מרווח, זריז, וחסכוני. תג המחיר הזול במבחן הופך אותו לרכישה משתלמת אפילו יותר.

למאמר זה התפרסמו 8 תגובות