פורד פוקוס לא באמת צריכה הקדמה, אבל נעשה את זה בכל זאת. אחרי שלוש שנים עברה מי שהפכה כמעט לשם נרדף ל"רכב מהעבודה" מתיחת פנים, שהביאה עמה מנועי טורבו בנזין עתירי יכולות וזנחה את תיבת ההילוכים הרובוטית שסבלה מאמינות לקויה - עד כדי כך שהיבואנית נאלצה להאריך את האחריות על התיבות כדי לבלום את צניחת הערך והמוניטין של הפוקוס.
את גרסת ההאצ'בק עם מנוע הבנזין כבר הספקנו לבחון, כשהמסקנות העיקריות שעלו מהמבחן ההוא הן שהפוקוס המחודשת שיפרה את המתכון של זו היוצאת כמעט בכל פרמטר, מלבד צריכת הדלק ונפח תא המטען - שנותרו נקודות החולשה הבולטות שלה. הפעם זימנו את גרסת הסטיישן דיזל שדווקא החליטה לא לעבור לגיר אוטומטי רגיל, אבל אמורה לתת מענה לשתי השאלות הבוערות שנותרו מהמבחן ההוא.
פורד פוקוס המחודשת, למרות שינויים מינוריים יחסית שהמשמעותי ביותר בהם הוא החרטום החדש, נראית שונה למדי מהמכונית אותה היא מחליפה. הגריל הקדמי שפוצל לשניים קטנים - כמו בפיאסטה - נראה הרמוני ונעים יותר לעין מזה הגדול של הדגם היוצא, אם כי מעט פחות מוחצן וספורטיבי.
גרסת הסטיישן נראית - ככל שגרסת סטיישן יכולה - מצוין. הקווים הזורמים של החלק האחורי מצליחים להסתיר יפה מאוד את תוספת הסנטימטרים - 20 יותר מדגם ההאצ'בק (ו-3 יותר מהסדאן) והיא לא נראית גמלונית או מגושמת.
קצת חבל שגרסת הדיזל מגיעה רק עם חישוקי 15 אינץ', שביחס ל-18 של דגם הבנזין נראים פתאום פצפונים, אבל הדיבידנד שבבחירה בהם מגיע כצפוי בנוחות נסיעה משופרת משמעותית. הפתעה קטנה שציפתה לנו, היא שלמרות שהם ממש נראים כמו חישוקים קלים, את גלגליה של הפוקוס סטיישן דיזל (שמגיעה רק ברמת גימור טרנד) מכסות דווקא טאסות מפלסטיק.
מאחור, ההבדל בין הפוקוס המחודשת לזו היוצאת מסתכם בקימורים מעט שונים על מכסה תא המטען, ופסים לבנים דקים יותר בפנסים האחוריים.
תא הנוסעים
בתוך הפוקוס סטיישן המצב זהה לחלוטין לזה שבדגם ההאצ'בק, עם קונסולה מרכזית מאסיבית ורחבה מאוד שחולשת על רוב הדשבורד ותורמת לתחושה שמאוד "עוטפת" (או קלסטרופובית, תחליטו אתם) את הנוסעים, והיעדר כמעט מוחלט של צבעים שונים משחור שמשווים לסביבת הנהג אווירה מאוד ספורטיבית (או קודרת. שוב, תחליטו אתם).
במרכז הדשבורד אנחנו פוגשים שוב את מערכת המולטימדיה המקומית שמתקינה דלק מוטורס, ושוב אנחנו משחזרים את אותן התלונות כלפיה. למרות התצוגה המאוד ססגונית וצבעונית של מסך המגע המרכזי על שמונה אינצ'יו, התחושה המתקבלת ממנו היא של מערכת הפעלה שלא נועדה לשבת בתוך מכונית. המון אפשרויות שאינן פועלות (כמו תצוגת טלוויזיה, DVD ומצלמה קדמית) וכמה שעצם קיומם הוא לא פחות מהזוי (דפדפן קבצים או טעינה מהירה לטלפון - שלא פועלת).
בכלל, הטמעת המערכת הייתה יכולה ליהנות מעוד כמה שעות של אופטימיזציה, על מנת לנטרל כל מיני הודעות מוזרות דוגמת "המכשיר הינו מנותק", כשהמכשיר (טלפון) באופן די וודאי היה מחובר, או הקפצה של הודעות ממחשב הרכב בצורה מעט יותר מהוקצעת. או, לחילופין, פשוט למכור את הרכב עם מערכת המולטימדיה המקורית שלו.
למרות ייעודה הדי ברור של גרסת טרנד לציי רכב, היא דווקא אינה מוותרת על אבזור רב מדי ביחס לטיטניום המכוונת לשוק הפרטי. יש לה בקרת אקלים מפוצלת, בלימת חירום עצמאית במהירות עירונית, מצלמת רוורס (שהותקנה הרבה יותר מדי נמוך לטעמנו), דיבורית בלוטות' ומערכת MyKey שמאפשרת לכם להגביל את המהירות ועוצמת השמע המרביות כשהרכב מותנע עם המפתח שאתם נותנים לצאצא הפוחז.
למעשה, מוותרים בגרסת הטרנד רק על חיישני גשם ותאורה, מראה פנימית נגד סנוור, כפתור הנעה והחישוקים הקלים והמוגזמים בגודלם.
המרווח בפוקוס מתחלק לשניים - במושבים הקדמיים הוא מצוין, עם טווח כיוון רחב של המושבים ותנוחת ישיבה נמוכה ועוטפת או גבוהה ושולטת. במושב האחורי המצב פחות טוב, עם מרווח ברכיים וכתפיים מצומצם למדי אך מרווח ראש סביר בהחלט.
תא המטען של הפוקוס, שהוא 50% מהסיבה שלשמה התכנסנו כאן היום, הוא... ובכן, גדול יותר מזה של גרסת ההאצ'בק, אבל אני מניח שלא הייתם צריכים אותי כדי לעלות על זה. תוספת של 160 ליטרים על פני 316 הליטר של דגם ההאצ'בק (376 בסך הכל) מרגישה מכובדת מאוד בפועל, פתח ההטענה רחב מאוד ויש שפע של פתרונות קיבוע ואחסון שונים ברחבי התא. אבל כשמשווים אותו לסטיישנים אחרים, על אחת כמה וכמה האוקטביה של סקודה או ה-308 של פיג'ו, הפוקוס עדיין מציעה את אחד מתאי המטען הקטנים והפחות פרקטיים בחבורה.
נוחות נסיעה
פורד היא היום מה שסיטרואן הייתה פעם, מהבחינה הזו שהיא מצליחה לייצר מכוניות שהן גם נוחות (אם כי ממש לא באותו קנה מידה של הסיטרואנים ההן) וגם מהנות לנהיגה. לחלק השני נגיע קצת יותר מאוחר.
בכל הנוגע לנוחות, הפוקוס סטיישן עם חישוקיה הקטנים מצליחה לעשות עבודה מצוינת. היא מתמודדת היטב עם שיבושים בכביש, בולעת גלים בכביש ומבודדת מהנוסעים את רעשי הסביבה בהצלחה.
אין בעיה - גם מבחינת צריכת דלק, אבל גם לזה נגיע עוד מעט - לגמוע איתה גם 600 ו-700 קילומטרים ביום. המושבים תומכים ונעימים, ואפילו אוחזים דיים בסיבובים, בסיס המושב ארוך מספיק גם בשביל רגליים ארוכות והדבר היחיד שפוגם בתחושת הנינוחות הוא עיצוב הקונסולה שמכניס את הנהג למוד "קרבי". לאו דווקא רע לכולם, אבל פחות נינוח בנסיעות ארוכות.
מנוע ותיבת הילוכים
ונעבור ל-50% האחרים לשמם התכנסנו כאן היום, יחידת ההנעה. את הפורד פוקוס שלנו מניעה יחידת טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר, שמפיקה 120 כ"ס מתונים למדי ו-27.5 קג"מ הרבה פחות מתונים (בקטע טוב). המנוע משודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שישה הילוכים, אבל רגע לפני שאתם שוללים אותה על הסף בגלל זכרונות כאלה ואחרים, חכו.
למרות שעל פניו התיבה כאן דומה לתיבה של הפוקוס היוצאת, התשובה הקצרה היא: היא לא. התשובה הארוכה היא: תנו לי להסביר.
את שתי תיבות ההילוכים ייצרה חברת Getrag, שמייצרת את תיבות ההילוכים עבור עוד חברות, בהן וולוו, רנו, קרייזלר ועוד. אך הדגמים של התיבות שונים. בפורד פוקוס הקודמת הדגם היה 6DCT250 (או DPS6) - תיבת שישה הילוכים עם מצמדים יבשים שיכולה "להתמודד" עם מומנט מקסימלי של כ-28.5 קג"מ. אחת הטענות הרווחות כלפי התיבה הזו, הרעידות בזחילה והתחממות עקב כך, נובעת מאותם מצמדים יבשים והיכולת הפחותה שלהם להתמודד עם הצמדה חלקית לאורך זמן.
שמה של התיבה בפוקוס החדשה הוא 6DCT450 (או MPS6), והיא אותה אחת ששירתה את פורד S-Max וגלקסי. גם כאן יש שישה הילוכים אך המצמדים כאן רטובים ו"תקרת" המומנט גבוהה משמעותית ועומדת על כ-46 קג"מ.
עכשיו אפשר לחזור למבחן, ונתחיל מהמנוע. מדובר באחד המנועים עם האופי ה"דיזלי" הכי מובחן שיצא לי לחוות בשנים האחרונות. כבר בלחיצה מינימלית על דוושת התאוצה, מקבלים שפע של מומנט שמושך את המכונית קדימה בלי צל של מאמץ. אבל, לצד חוסר המאמץ של ההתקדמות במינימום דוושה, מתגלה אותו אופי דיזלי כשלוחצים על הדוושה יותר, ובניגוד לבניית כוח ליניארית, מגלים שמעבר למה שהוא כבר נתן, תפוקת הכוח של המנוע נשארת די קבועה.
זה מעולה לנסיעה יומיומית רגועה, או אפילו לא ממש רגועה, אבל זה יכול להפתיע בעקיפות ארוכות, שם אתם עלולה למצוא את עצמכם עם פחות כוח מתחת לרגל ימין ממה שציפיתם. עוד נקודה במנוע היא הצליל שלו - לא רעש וטרטור דיזלי מעיק ולא נעים (שלמזלנו כבר כמעט וחלף מן העולם) אלא גרגור נעים ואם יורשה לי לומר אפילו קצת מגרה.
נחזור לתיבת ההילוכים. אחרי שהפרכנו את אילן היוחסין שלה, נספר לכם שככל שהעניין נוגע לכפולות מצמדים, זו שבפוקוס דיזל ממש ממש בסדר. מעבר להיסוס הרגעי ביציאה מהמקום, מנת חלקן של כל התיבות הללו, היא פועלת בצורה חלקה ומהירה, וספק אם בכלל תרגישו אותה רצה בין יחסי ההעברה.
אבל ממנוע טורבו דיזל ותיבת הילוכים רובוטית מצפים לעוד דברים, בעיקר צריכת דלק, וזו של הפוקוס דיזל ממש לא אכזבה, עם 14 ק"מ לליטר בתנאים לא קלים.
התנהגות כביש
פורד היתה, והינה, חברה שיודעת להוציא תחת ידה מכוניות מתנהגות. לא סתם מתנהגות, אלא כאלה שמציבות את הרף בכל קטגוריה בה הן נמצאות, והפוקוס לא שונה. כן, גם כשהיא מגיעה במרכב סטיישן שמשדר "שלום, באתי לאסוף את ליהי ושון" בגן הילדים השכונתי יותר מאשר "עופו לי מהנתיב" בכביש המפותל מאחורי הבית.
במסגרת מתיחת הפנים, פורד השקיעה גם בכיול מחודש של השלדה ובולמי הזעזועים, כדי להעניק למכונית תחושה יותר "נטועה" - כך עפ"י הצהרותיה. ולמען האמת בשטח זה מורגש.
כשנוסעים בקצב סביר, מגלים שהתקשרת לא נעלמת, והאחיזה שהייתה גבוהה לפני כן, הפכה להיות פנטסטית, ומקבלים מכונית שמרגישה מאוד בטוחה בכל מהירות. כשמגבירים מהירות, השלדה מתקשרת, ההגה חד ומדויק ומקל מאוד על מלאכת מיקום הצמיגים בדיוק איפה שרוצים אותם, כך שהפניות בכביש חולפות על פני השמשה בקצב הולך וגובר, ואפילו קלטתי איזה חיוך מבצבץ מפעם לפעם. במכונית סטיישן, עם מנוע דיזל. שומו שמיים.
סיכום
פורד פוקוס סטיישן דיזל מציגה למעשה את השילוב הפרקטי ביותר שיש מבין כל הוואריאציות של הפוקוס, אבל היא עדיין פוקוס. מה שאומר שהיא נוחה, נעימה וחסכונית, תא המטען יחסית גדול, תא הנוסעים נעים יותר והמחיר סביר. אבל קשה להגיד שהיא מתבלטת במי מהתחומים הללו. היא טובה, אבל לא *ממש טובה*.
אבל מה שיוצא דופן כאן, הוא שבכל רגע היא מחזירה אותי לאותו "היא עדיין פוקוס", מה שאומר שהיא עדיין המכונית הכי מהנה לנהיגה בקטגוריה, בפער. ואמנם הנאה מנהיגה לא תמיד נמצאת גבוה בסולם העדיפויות של מי שמחפש סטיישן חסכונית, למי שזה כן חשוב לו, לא ימצא תשובה טובה יותר.
לדגמי פורד בישראל -
פורד למאמר זה התפרסמו 5 תגובות
