מבחן השוואתי - משפחתיות קטנות

קיצורי דרך
יונדאי i25 - קיה ריו - מיצובישי אטראז'
פיג'ו 301 - סקודה ראפיד - מאזדה דמיו
סיכום 

חלק מהמכוניות שבמבחן מבוססות על דגמי סופר מיני, עם תוספת של תא מטען לטובת ההגדרה כ"משפחתית קטנה". ביניהן ניתן למצוא את מיצובישי אטראז' (המבוססת על הספייס סטאר), מאזדה דמיו (גרסת הבגאז' של מאזדה 2) וקיה ריו, שלה גרסת האצ'בק באותו השם. האחרות לא בהכרח חולקות גנים זהים עם אחיותיהן מקבוצת הסופר מיני, אלא מציעות מתכון שונה, המותאם בעיקר לשווקים במדינות מתפתחות במזרח אירופה ואסיה, שם ישנו ביקוש למכוניות משפחתיות במחירים זולים. ביניהן ניתן למנות את יונדאי i25 (שבחו"ל מוצעת גם בגרסת 5 דלתות, והקשר בינה לבין ה-i20 קלוש) וכן את פיג'ו 301 (ותאומתה סיטרואן C אליזה) וסקודה ראפיד (ותאומתה סיאט טולדו).

מאזדה דמיו היא המכונית החדשה ביותר בחבורה, והיא הגיעה לישראל בקיץ האחרון כנושאת הבשורה העיצובית-דינאמית של מאזדה לקטגוריית הליסינגיות האפרוריות. סקודה ראפיד הוסיפה למפרט בחודשים האחרונים מנוע 1.2 ליטר שקירב אותה למחירים של המתחרות בקטגוריה, ושתי המכוניות האלו הן החידושים האחרונים בתחום. המיצובישי הושקה ב-2014 במחיר נמוך מהמקובל, ומאז עשתה חיל בציי רכב גדולים ובעיקר בצה"ל. פיג'ו 301 הצטרפה אליה לזכיה במכרזים של משרד הבטחון, ולשם כך היא החליפה את גרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית בגרסת 1.2 ליטר רובוטית, גם כן במחיר נמוך במיוחד. הקיה והיונדאי ותיקות, אך נמצאות בצמרת הקטגוריה מבחינת המכירות כבר שנים רבות.



יונדאי i25
ה-i25 היא היורשת של יונדאי אקסנט, מי שהמציאה את מושג ה"משפחתית קטנה לליסינג" בשוק הרכב הישראלי בעידן בועת ההיי-טק של שנת 2000. מאז עברה המכונית לא מעט גלגולים, וכבר כמה שנים שהיא מתייצבת בצמרת הקבוצה עם כ-5,000 מסירות מדי שנה, בחלוקה שווה בין גרסת ה-1,400 וה-1,600 סמ"ק.

עיצוב, אבזור וסגנון
בקרוב תחגוג יונדאי i25 יום הולדת חמישי, גיל מבוגר למדי עבור מכונית - אך המראה שלה עדיין נותר עדכני ונעים לעין, למרות שהמכונית לא עברה עדכונים במהלך השנים. הקווים החיצוניים זורמים ומזכירים את ה-i35 הגדולה יותר, והצבע השחור והחישוקים הקלים של מכונית המבחן, ברמת הגימור הגבוהה, משפרים את ההופעה. היונדאי נעימה לעין, אך לא נוצצת כמו המאזדה ולא אלגנטית כמו הסקודה או הפיג'ו. תא הנוסעים מתבלט לטובה מבחינת העיצוב, עם קווים מעוקלים שמדגישים את הקונסולה המרכזית ולוח מחוונים בתאורה תכלכלה שמוכר מה-i30. חבל רק שאיכות החומרים לא עומדת באותה רמה של העיצוב, והפלסטיקים דקים, חלולים ולא נעימים למגע.

בצד הפרקטי מציעה ה-i25 כמות סבירה של תאי אחסון, וברשימת האביזרים צריך לציין בעיקר את מערכת המולטימדיה הביתית של כלמוביל - שמגיעה כסטנדרט בכל הגרסאות. המערכת דוברת עברית מלאה, ומצוידת בחיבור אינטרנט שמאפשר שימוש ב-Waze מובנה, אפליקציות חניה, מצלמת רוורס (באיכות לא גבוהה), דיבורית בלוטות' ואפילו תקשורת עם רשת מוסכי היבואן. מעבר לזה ניתן למצוא ביונדאי שליטה מההגה על מערכת השמע (אך לא על הטלפון) ומחשב דרך עם תפעול בכפתור קטן וקצת משונה.



נוחות, שימושיות ומרווח
לחלקנו זה היה מפגש ראשון עם ה-i25, אך התחושה היא "ביתית" ומוכרת. קל למצוא תנוחת נהיגה למרות שההגה לא מתכוונן לעומק, הכל נגיש וברור, והתמרון העירוני פשוט בזכות תגובת דוושה מיידית, הגה קל ושדה ראיה טוב. אבל אז מתחילים לרדת לפרטים, וחולפות 5 דקות של נסיעה ויותר, ופתאום היונדאי מתגלה כמכונית לא מספיק ידידותית למשתמש.

המושב האחורי מציע מרווח ברכיים מעולה - ברגע הראשון זה מרשים, אבל אז מגלים שזה קורה בגלל שהמושב עצמו קצר ונמוך מאוד, ונטול כל תמיכה שהיא. מרווח הראש מוגבל לגבוהי קומה בשל העיצוב של הקורות האחוריות, וכשניסינו להכניס שלושה מאחור גילינו שמבנה המושב ה"גלי" לא מאפשר להם לשבת בצורה סבירה - זאת לעומת המושב העדיף בהרבה של האחות לבית קיה. שני כסאות בטיחות יכנסו בלי בעיה ביונדאי, והמרווח הנדיב יקל על העיגון שלהם. נוסעים מבוגרים, או אפילו שלישיית ילדים, יהנו כאן הרבה פחות.

תא המטען של היונדאי מציע נפח טוב של 465 ליטרים, סף ההטענה שלו נמוך והמפתח רחב, כך שהוא שימושי ביחס למרבית המתחרות כאן. הפריעו לנו הברזלים והחוטים החשופים בתא, וגם היעדר הכפתור לפתיחה על דלת תא המטען (ניתח לפתוח אותו מהשלט או ממושב הנהג).

נוחות הנסיעה הפתיעה לרעה, במיוחד אחרי סיבוב קצר בקיה ריו. היונדאי נוקשה ומעבירה את השיבושים ישירות לגב הנהג והנוסעים, אך לא מדובר בנוקשות מרוסנת נוסח סקודה ראפיד. משהו בכיול המתלים של היונדאי מרגיש מפוזר וקצת מרושל, כך שאחרי כל בור או פס האטה ישנם "נדנודי משנה", שלפעמים אפילו יוצרים תחושת בחילה קלה.

מחוץ לעיר משתפרת רמת הנוחות, וכל עוד הכביש איכותי היונדאי תהיה נוחה למדי. בידוד הרעשים נחות מזה של הסקודה והפיג'ו, אך טוב למדי בפני עצמו.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
היונדאי התייצבה למבחן עם מנוע בנפח 1.6 ליטרים, בהספק של 124 כ"ס. היינו יכולים לחשוב שזו הגרסה החזקה והיקרה שמיועדת ללקוחות פרטיים, אך במקרה הזה פער המחירים בין ה-1.4 ל-1.6 ליטר קטן (רק 2,300 שקל) והגרסה החזקה אחראית לכמעט חצי מהמכירות של הדגם. אל המנוע הזה משודכת תיבת 4 הילוכים מיושנת למדי.

כמו לפני 10 שנים, קל להרגיש ביתרון ההספק של היונדאי, בעיקר בזכות תגובת דוושה נמרצת. היונדאי מגיבה מיד לדרישת הכוח של הנהג ומאיצה בקלילות בתנאי יומיום, כל עוד לא ביקשתם ממנה לזנק בפראות או לעקוף במהירות יוצאת דופן. התיבה חלקה, אך המחסור בהילוכים מורגש לעומת המתחרות, בעיקר בסל"ד השיוט הגבוה, בהאצות הביניים ובצריכת הדלק. בסופו של יום, יחידות ההנעה של הראפיד והדמיו מתקדמות וחזקות יותר, אך מלבדן - היונדאי הציגה את שילוב המנוע-גיר הטוב במבחן.

התנהגות הכביש קצת פחות מבריקה. אמנם היונדאי מרגישה קלילה וזורמת בין עיקול אחד למשנהו, תוך השראת תחושת בטחון (מזויפת משהו) על הנהג, אך היעדר מוחלט של תקשורת מהשלדה וההגה גרם לכך שאובדן האחיזה הגיע באופן פתאומי ומוקדם מהצפוי, והזנב היטלטל מעט לפני שבקרת היציבות ריסנה אותו.

צריכת הדלק במבחן: 12.5 ק"מ לליטר.



קיה ריו
אחותה של היונדאי, שגם היא כבר הפכה ללהיט ליסינג מסורתי. קיה ריו עברה מתיחת פנים קלה במהלך השנה, אך היבואנית בחרה להעמיד למבחן מכונית ישנה יותר שעדיין לא עברה את העדכון. מדובר בכל מקרה בשינויים מינוריים.

עיצוב, אבזור וסגנון
בין שלל יצירות האמנות של פיטר שרייר, נוטים קצת להתעלם מקיה ריו האפרורית - אך במבחן הזה בלטה הקיה עם קווים מפוסלים ואלגנטיים, ותוספת זנב שלא נראית כמו הדבקה מלאכותית. בהחלט מכונית נעימה לעין, וגם מבפנים בולטת החשיבה בעיצוב הכפתורים, ההגה ואפילו מחוגי לוח המחוונים. רק המאזדה האפילה בבירור על העיצוב הנאה של הקיה.

כמקובל אצל קיה, הנדסת האנוש מצוינת וקל מאוד להבין כיצד לתפעל את המערכות השונות. הסיבה לכך, מעבר לתכנון הפשוט והמוצלח, היא שאין הרבה מערכות במכונית: יש אמנם מערכת שמע בסיסית עם שליטה מההגה, אך אין דיבורית בלוטות' וגם לא מערכת מולטימדיה. למעשה, האבזור בריו קרוב מאוד לזה של פיג'ו 301, שעולה 22 אלף שקל פחות ממנה. הריו לא מוצעת בגרסאות מאובזרות יותר.



נוחות, שימושיות ומרווח
על פניו, הקיה אמורה להיות דומה ליונדאי בכל מה שקשור לנוחות ולפרקטיקה. בפועל, ההבדלים בין השתיים מהותיים. מלפנים, המושבים של הקיה תומכים יותר טוב וגם ההגה מתכוונן לעומק. תנוחת הישיבה יותר נוחה בדרך כלל, וגם שדה הראיה עדיף בזכות חלונות המשולש הקטנים ליד הקורות הקדמיות. במושב האחורי שלושה יכנסו בצורה מעט יותר מרווחת, אבל זה בטח לא מושב שיאכלס נוסעים בתפוסה מלאה על בסיס קבוע. המרווח עדיין מצומצם, למרות היתרון על היונדאי והמאזדה.

לשני נוסעים יהיה מרווח יחסית, בעיקר בזכות מושבים גדולים ותומכים ומרווח ברכיים מצוין. גדולי גוף עלולים להתלונן על מרווח ראש גבולי ועל היעדר מקום לכפות הרגליים. שני כסאות בטיחות יכנסו בקלות יחסית, שלישי פחות, והילדים גם עלולים לסבול משדה ראיה מוגבל בשל קו החלונות הגבוה.

תא המטען של הקיה מציע את הנפח הקטן במבחן, עם 389 ליטרים בלבד, והמבנה שלו מאוד לא שימושי. הפתח צר וסף ההטענה גבוה, כך שכל ניסיון להכניס עגלת ילדים, למשל, ידרוש תמרון. גם כאן יש ברזלים חשופים, אך חלק מהמשטחים מרופדים.

נוחות הנסיעה של הקיה אף היא לא מצטיינת, אך הנוקשות שלה משולבת בריסון גוף מוצלח - כך שהמכונית לא מרבה להתנועע לאחר מעבר על שיבושים, ובכך היא עדיפה על כל המתחרות במבחן (למעט הפיג'ו). מחוץ לעיר הקיה שומרת על נוחות לא רעה, אם כי פחות טובה מזו של הפיג'ו והסקודה. בתנאים האלו בידוד הרעשים הלקוי בולט, והוא יפריע במיוחד לאור העובדה שהמחסור בדיבורית בלוטות' מובנית יאלץ אתכם להשתמש ברמקול הפנימי של הסלולארי.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הרבה כוח לא מצאנו בגלגליה של הריו. מנוע 1,400 סמ"ק צנוע מייצר כאן 109 כ"ס, ותיבת 4 הילוכים מעט איטית ומיושנת לא מצליחה להעביר את כל הסוסים אל הגלגלים כשעולה הצורך מהנהג. אבל המנוע הוא רק חלק קטן מהסיפור של הריו. המכונית הזו שוקלת 1,270 ק"ג, שזה בערך 200 ק"ג יותר מיונדאי i25 ו-135 ק"ג יותר מהמכונית הבאה הכי כבדה כאן, הסקודה ראפיד. למעשה 1,270 ק"ג זה יותר כבד מסקודה אוקטביה או דאצ'יה דאסטר.

המשקל של הריו תרם לתחושת עצלות בזינוקים ובתאוצות הבינייים, אך תגובת דוושה זריזה יחסית אפשרה גם כאן למצות את מלוא יכולתו (הדלה) של המנוע. לריו לא היתה בעיה לשייט במהירויות גבוהות כשנדרשה לכך.

התנהגות הכביש של הריו בטוחה וצפויה יותר מזו של היונדאי, הודות לכיול מתלים מוצלח המספק איזון ואחיזת כביש לא רעה. הנאה מהנהיגה, כצפוי, לא מצאנו מאחורי ההגה של הריו.

צריכת הדלק במבחן: 13.5 ק"מ לליטר.



מיצובישי אטראז'
חוץ מלוחית רישוי בצבע שחור וסמל "צ" בענק על הכנף, מיצובישי אטראז' היא מכונית צהלי"ת בדרך כלל, לאחר שזכתה במכרז ענק של משרד הביטחון. מה מקבלים הקצינים, האם כדאי להם לבחור בה על פני פיג'ו 301 ומה לומר אם מציעים לכם אחת כזו ממקום העבודה?

עיצוב, אבזור וסגנון
מישהו עבד כדי לעצב את המיצובישי הזו. לא מדובר במכונית סתמית, ותעיד על כך הספייס סטאר הקטנה והחביבה עליה מבוססת האטראז'. למרות זאת, מרבית הבוחנים לא אהבו את המראה הפחוס והמעט מצועצע. בסוף, עיצוב זה עניין של טעם, ומכונית שמקבלים מהעבודה היא עניין לטעמם של סופרי האפונים.

מבפנים העיצוב פשוט ותכליתי, החומרים בסיסיים והתחושה מעט זולה. יש חלל ריק גדול מתחת לפקדי המיזוג, יש מעט תאי אחסון ולוח מחוונים בסגנון ניינטיז. ולא, זה לא נחשב "רטרו-שיק". יותר כמו מכונית מדור או שניים אחורה.

את הניקוד של האטראז' בסעיף הזה מצילה רשימת האבזור, ובענק. יש כאן רשימה בלתי נגמרת שכוללת קודם כל את מערכת המולטימדיה המקורית והמצוינת של היבואנית כלמוביל (כולל Waze, פאנגו ותמיכה מלאה בעברית), כפתור התנעה, בקרת אקלים, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, מצלמת רוורס, דיבורית בלוטות' וחישוקים קלים. מרשים בכל קנה מידה, וכשזוכרים שהמיצובישי הזו עולה בסך הכל 94 אלף שקל - זה מרשים אפילו יותר. תפעול המערכות פשוט ונוח, וזה לא עניין מובן מאליו במכונית עם אבזור נדיב כל כך.



נוחות, שימושיות ומרווח
פשטות היא אולי מצרך מבוקש כשמדובר על הנדסת אנוש, אבל בכל מה שנוגע למושבים - האטראז' אכזבה אותנו. מושב הנהג אמנם רחב יחסית, אך הוא נטול תמיכה לחלוטין, וגם לא מציע כוונון לגובה. יחד עם העובדה שההגה לא מתכוונן לעומק, התוצאה המתקבלת היא תנוחת נהיגה מעט משונה, שלאורך זמן עלולה לעייף. ממושב הנהג ניתן ליהנות משדה ראיה מצוין לאחור, קצת פחות לפנים.

גם מאחור הכסאות מדהימים בפשטותם, כשהאסוציאציה המיידית היא "ספסל". המבנה השטוח לא מעניק תמיכה ראיה לגב או לרגליים, אך לפחות ניתן למקם עליו כסאות בטיחות בקלות יחסית. למרות המימדים הקטנים של המיצובישי, הופתענו לגלות בה מרווח פנימי מעולה. רגלי הנוסעים יהנו משפע של מקום, אפילו ביחס לסקודה הגדולה, המרווח לשלושה ישבנים שמנמנים התגלה כסביר בהחלט, ורק המרווח לראש פחות מוצלח. במרכז המושב נמצאת משענת יד עם מחזיקי כוסות - לא טריוויאלי בחבורה הזו.

תא המטען של מיצובישי אטראז' מציע נפח נדיב של 450 ליטרים נגישים יחסית, אך בתי הגלגלים ובליטות פנימיות אחרות מקשות על ניצול הנפח במלואו. איכות החומרים בתא המטען נמוכה מאוד, הברזלים חשופים והדיפון בין תא המטען למושבים האחוריים (שלא מתקפלים) עשוי פוליגל. כן כן.

אז הארגונומיה היא לא הצד החזק של מיצובישי אטראז', אבל מה עם הנוחות? כיול המתלים של האטראז' רך מאוד, ובדרך כלל זה מאפשר לה לספוג שיבושים באופן לא רע. השיבושים הקטנים נעלמים מתחת לגלגליה הקטנים, והגדולים יותר מצליחים לנענע את המרכב - אך לא מעבירים חבטה, אלא עוברים קודם סוג של ריכוך. בתוך העיר מפגינה המיצובישי יכולת תמרון מעולה, עם הגה רך ויכולת לבצע פרסה כמעט "על המקום".

רעשי המתלים ניכרים בכל מצב, וגם רעשים מכל סוג אחר שהוא. בכלל, המיצובישי היא מכונית רועשת מאוד, וזה בולט יותר ויותר ככל שהמהירות עולה. מחוץ לעיר גם הנוחות לא מרשימה, ויותר מדויק לומר: הנינוחות. המיצובישי לא רגועה, מרבה לזוז ולהתנדנד, רגישה לרוחות צד ומרגישה לא מספיק יציבה. אם אתם מרבים לנסוע מחוץ לעיר, זה בהחלט עלול להפריע.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
יחידת ההנעה של המיצובישי לא מרגשת על הנייר: מנוע 1,200 סמ"ק עם 80 כ"ס בסך הכל, אבל המשקל העצמי של הרכב - שעומד על 945 ק"ג בלבד - הופך אותה למכונית זריזה למדי במרבית תנאי הדרך, וגם למכונית החסכונית ביותר במבחן (בפער קטן). בתוך העיר האטראז' מגיבה היטב לפקודת דוושה, והתיבה הרציפה שולחת את הכוח לגלגלים בלי המתנה מיותרת. התוצאה היא מכונית זריזה מאוד בין רמזורים, וזה לטעמנו חלק משמעותי מתחושת הכוח של מכונית.

גם מחוץ לעיר ניתן להשיג תאוצות לא רעות, אך בעקיפות ביניים ובתאוצות ממושכות תרגישו שלא מדובר במכונית חזקה במיוחד. ואם לא תרגישו, תוכלו ודאי לשמוע את שאון הניסור הקולני של תיבת ההילוכים והמנוע, שיבהיר לכם שכאן לא מוצאים ריגושים.

התנהגות הכביש של האטראז' נעה על הגבול שבין "מרושלת" ל"מסוכנת". אחיזת הכביש נמוכה מאוד והתגובות של המכונית מאוד לא צפויות. בלימת חירום בקו ישר יכולה לגרום בקלות להחלקת הזנב, סיבוב במהירות לא נכונה יגרום לה להתנדנד ולאבד שיווי משקל, ואנחנו לא רוצים לחשוב מה היה קורה אם מוסיפים לנתונים האלו גם התחמקות ממכשול על כביש רטוב, למשל.

צריכת הדלק במבחן: 14.4 ק"מ לליטר.



פיג'ו 301
בשנתיים הראשונות לחייה כאן בישראל, שווקה ה-301 (וגם אחותה סיטרואן C אליזה) עם מנוע 1,600, גיר אוטומטי ומחיר סטנדרטי של 110 אלף שקל. בשנת 2015 התחילה היבואנית לשווק באופן משמעותי את גרסת ה-1,200 סמ"ק הרובוטית במחיר של 90 אלף שקל, והמכירות הוכפלו. אז איך הגרסה הבסיסית מתמודדת בחבורה הזו?

עיצוב, אבזור וסגנון
פיג'ו 301 מפגינה מראה גדול, מכובד ואלגנטי - ולא נותנת תחושה של מכונית מוקטנת. לחלק מהבוחנים היא הזכירה את ה-508, אחרים נזכרו ב-306, וכולם הסכימו שהפיג'ו אמנם לא מיוחדת או צעירה, אך יש בה מין מראה בוגר של משפחתית "אמיתית". מבפנים הרושם המכובד התחלף בתחושה של מכונית מיושנת ופשוטה מאוד. הצבע השחור שולט, התצוגות הכתומות מזכירות את פיג'ו 306 - ולא לטובה, ועל ההגה אין אפילו כפתור אחד לרפואה. וזה עוד לפני שמזכירים את הרדיו, שחוץ מקסטה עם ראש מתהפך עשה הכל כדי להחזיר אותנו לניינטיז.

מעבר לפשטות העיצובית, יש כאן גם רשימת אבזור לוקה בחסר: לפיג'ו יש את מערכת השמע הבסיסית הזו, 4 חלונות חשמל, מחשב דרך ותו לא. על דיבורית בלוטות' או חיבור USB אין מה לדבר. במטרה לחסוך בעלויות, הלכו בפיג'ו על פתרונות שונים ומשונים: ארבעת החלונות נפתחים מכפתורים שממוקמים מסביב לידית ההילוכים, תא המטען נפתח מכפתור חשמלי שנמצא משמאל להגה למטה, ומקום לסלולרי תמצאו אולי בכיס המכנסיים.



נוחות, שימושיות ומרווח
כהמשך למוזרויות בתפעול המערכות, אנחנו נכנסים לרכב ומנסים לשווא למצוא תנוחת נהיגה מוצלחת. ההגה לא יוצא לעומק, והמושב גדול ורך אך חלקו העליון רחוק מדי מהצוואר והתמיכה הצידית לא מתאימה לכל גודל של גוף. שדה הראיה ממושב הנהג מצוין לכל הכיוונים.

מכאן והלאה, הפיג'ו קוצרת בעיקר מחמאות. המושב האחורי שלה הוא הטוב ביותר במבחן, ובפער משמעותי. שלושה נוסעים הסתדרו בו בצורה הטובה ביותר, כאשר המרווח לראש הספיק גם לגבוה שבבוחנים (מעל 1.90 מ'). המרווח לרגליים פשוט מעולה, וגם המרווח לכתפיים מצוין. החלונות הגדולים מאחור ינעימו את השהיה לילדים, ואם נצטרך למצוא כאן פגמים - נוכל אולי להצביע על בסיס המושב הקצר ועל הריפוד הספוגי הפשוט. כך או אחרת, מדובר במשפחתית אמיתית שההוזלה שלה לא באה על חשבון המימדים.

גם תא המטען מציע נפח מכובד ביותר עם יותר מ-500 ליטרים. אמנם, סף ההטענה שלו גבוה וגם כאן החומרים פשוטים וברזלים חשופים נמצאים לרוב, אך הוא עמוק מאוד ויאכלס בלי בעיה את הציוד המשפחתי.

נוחות הנסיעה משתנה באופן מהותי בין שורת המושבים הקדמית לאחורית. מלפנים הפיג'ו נוחה מאוד, סופגת שיבושים היטב ומצליחה להזכיר את הצרפתיות של פעם - ובסעיף הנוחות זו לגמרי מחמאה. מאחור, שני מבוגרים יעמיסו משקל על המתלה וירגישו כמעט כל חריץ בכביש היישר בעצם הזנב. הפער כל כך גדול, שהיינו צריכים להחליף מקומות בין הבוחנים כדי שכולם יאשרו את ההבדל בתחושות.

גם מחוץ לעיר רמת הנוחות מצוינת, עם ספיגה טובה של שיבושים וגלים בכביש, תוך שמירה על ריסון גוף מוצלח. כל הבוחנים העניקו לה את הניקוד הגבוה במבחן בסעיף הזה, כאשר גם בידוד הרעשים זכה למחמאות (יחסית למתחרות, לא באופן אבסולוטי).



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
הגרסה המוזלת של פיג'ו 301 מקצצת ברשימת האבזור, אבל זה הרבה פחות משמעותי מההבדל במנוע. במקום מנוע 1,600 סמ"ק סטנדרטי למדי, אנחנו מקבלים כאן מנוע 3 צילינדרים בנפח 1,200 סמ"ק, עם הספק של 72 כוחות סוס בסך הכל. תוסיפו לזה תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד יחיד, ותקבלו מתכון לא שגרתי בנוף הישראלי.

נסכם כבר עכשיו ונאמר שמדובר ביחידת הנעה לא מאוד מוצלחת. ביצועי המנוע חלשים, התאוצה איטית (כמעט 16 שניות ל-100 קמ"ש) ותאוצות הביניים דורשות גם הן זמן רב. אם תאוצות היו הבעיה היחידה, מילא; תיבת ההילוכים הרובוטית הופכת את הנסיעה לגמלונית עוד יותר, משתהה בהחלפת הילוך ומטלטלת את הרכב באופן משמעותי בכל העברת הילוך. אפשר אמנם להתרגל לסגנון הזה ולמתן את הטלטול על ידי הרמת הרגל מהגז לפני החלפת הילוכים, אך רמת התפקוד של התיבה עדיין תהיה רחוקה מזו של תיבות אחרות. לא סתם הפיג'ו זכתה בציון הנמוך ביותר בסעיף הזה.

אם בכל זאת הפיג'ו נמצאת ברשימת האופציות שלכם, נציין ונאמר כי האופי של התיבה מפריע הרבה פחות בנסיעות בין עירוניות, שם החלפות ההילוכים מתבצעות בתדירות נמוכה יותר. נאמר גם שרעידות האופייניות למנועי 3 צילינדרים כמעט ולא הורגשו ב-301.

התנהגות הכביש לא מבריקה, בשל היעדר מוחלט של תקשורת ובשל אחיזה לא מאוד גבוהה שנגמרת במפתיע. זו עדיין מכונית הרבה יותר צפויה ובטוחה ממיצובישי אטראז', ואולי גם יותר סולידית מיונדאי i25, אך נמליץ לכם להוריד את הקצב בכבישים מפותלים ולא להעמיס משקל בפתאומיות על מתליה הרכים של הצרפתיה.

צריכת הדלק במבחן: 14.3 ק"מ לליטר.



סקודה ראפיד
אחותה הקטנה של האוקטביה מביאה לסגמנט הזה את הערכים המסורתיים של סקודה, עם מנועי טורבו, עיצוב סולידי והבטחה לשימושיות גבוהה. מתיחת פנים כמעט-סמויה שעברה הראפיד לפני כשנה, יחד עם מנוע חדש וקטן יותר, מחזקים את הדומיננטיות שלה בפלח השוק הזה.

עיצוב, אבזור וסגנון
רבים טועים ומבלבלים בין הראפיד לאוקטביה. זה טוב לראפיד, קצת פחות לאחותה הגדולה, ובעיקר אומר שאם קיבלתם כזו ממקום העבודה - השכנים לא יחשבו בהכרח שהבוס "חסך עליכם". העיצוב מאוד סולידי, והחזית קצת רבועה ומשעממת מדי לטעמנו, אך הסגנון הכללי מכובד ואלגנטי. כך מבחוץ וכך גם מבפנים: תא הנוסעים של הסקודה שומר על מאפיינים פשוטים עם קווים רבועים, כפתורים גדולים וברורים ומשטחים בגימור מתכת נאה.

רשימת האבזור של הסקודה לא מצטיינת: חסרים בה הרבה פריטים שמצאנו במאזדה, במיצובישי ואפילו ביונדאי, אבל אין פה את תחושת החסכון שיש במכוניות האחרות. זה קורה בגלל שמה שכבר קיים, מתבצע בצורה מאוד מכובדת ורצינית. מחשב הדרך כולל המון מידע בתפריטים שונים עם שליטה מגלגלת נוחה על ההגה, מסך המולטימדיה (המקורי) כולל מידע רב על מערכות הרכב, השמע והטלפון, וגם התפעול שלו פשוט, והכל עובד בצורה פשוטה וברורה שמקלה על השימוש.

לא מצאנו כאן את שלל פתרונות האחסון היצירתיים שסקודה מציעה בדרך כלל, אבל יש מספיק תאי אחסון נגישים לשימוש היומיומי.



נוחות, שימושיות ומרווח
הראפיד עושה רושם של מכונית גדולה ממתחרותיה, אבל לא בכל פרמטר יש לה עדיפות. במושב הנהג קל למצוא תנוחה טובה בזכות מגוון רחב של אפשרויות כוונון, אך המושב עצמו מעט צר ולא היה נוח לכל הבוחנים. הקונסולה המרכזית מעט מגבילה את המרווח לרגל ימין של הנהג.

במושב האחורי המרווח לשלושה סביר, או שמא סביל, והוא כנראה הטוב במבחן למעט זה של הפיג'ו. עם זאת, לשלושה נוסעים יהיה מאוד לא נוח, שכן המושב מעניק תמיכת גב חלקית שמתאימה לשני נוסעים, אך ממקמת את "בליטת התמיכה" בדיוק באמצע הגב כאשר נוסעים שלושה זה לצד זה. המרווח לרגליים מעולה, אך נוסע שלישי יסבול מתעלת הינע גדולה יחסית שתפריע לרגליו. המושב עצמו מעט זקוף וקשיח מדי.

תא המטען של סקודה ראפיד הוא סעיף הנוק-אאוט הבולט ביותר במבחן הזה. הוא לא רק גדול משמעותית מכל תא מטען אחר פה - והמילה "משמעותית" היא אנדר-סטייטמנט - הוא גם הכי שימושי, בעל הדלת הגדולה ביותר, איכות החומרים הגבוהה ביותר והוא אפילו מציע אבזור פנימי שאין באחרות. הצלע הנשית במבחן התלוננה על הדלת שנפתחת לגובה רב מדי ומשקלה כבד, מה שהופך את הסגירה שלה למסורבלת עבור נמוכי קומה.

נוחות הנסיעה של הראפיד עברה שדרוג משמעותי במסגרת מתיחת הפנים הסמויה, וכעת היא בהחלט סבירה. אמנם, שיבושים קטנים מהסוג שמצליח להיעלם תחת גלגליהן של קיה ריו, מיצובישי אטראז' ופיג'ו 301 בהחלט מורגשים בנסיעה בסקודה, אך על פסי האטה ובורות גדולים היא מדלגת בקלילות יחסית וגם מחוץ לעיר היא מפגינה יציבות וריסון ברמה גבוהה. מבחינת הנוחות הכוללת, הסקודה שניה רק לפיג'ו, ואילו בידוד הרעשים שלה הוא הטוב במבחן.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
סקודה ראפיד, כמו כמעט כל מכונית אחרת בקונצרן פולקסווגן, מצוידת במנוע 1.2 ליטר טורבו בנזין - כאשר כאן ההספק הוא 90 כ"ס בלבד. המנוע הזה משודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים, ובסך הכל מדובר ביחידת הנעה מודרנית ומוצלחת.

הביצועים בקו ישר אולי לא מסעירים, אך הראפיד מתקדמת בקצב מהיר ובצורה חלקה וליניארית, לא מתאמצת מדי ולא מטפסת לסל"ד גבוה. המנוע מייצר כוח זמין בסל"ד נמוך, ושומר על הראפיד בקצב התנועה בקלות. תחת עומס מורגש הפער בינו לבין גרסת ה-110 כ"ס שלו שזמינה בדגמים אחרים של הקונצרן, וכמובן שגם בינו לבין גרסת ה-1.4 ליטר עם 125 כ"ס, שמוצעת בגרסה הבכירה של הראפיד. תיבת ההילוכים חלקה בדרך כלל, ויחידת ההנעה של הסקודה שניה רק לזו הנמרצת של המאזדה במבחן הזה.

התנהגות הכביש של הראפיד צפויה ובטוחה, גם אם לא מהנה. אחיזת הכביש טובה, זוויות הגלגול מתונות, וברור שזו לא המכונית לשעשועי אספלט - אך רוב הזמן היא מרגישה בטוחה ביחס לכל מכונית אחרת שנבחנה כאן, ומבחינתנו זאת הנקודה החשובה ביותר ביכולת הדינאמית של מכונית מסוגה.

צריכת הדלק במבחן: 14.1 ק"מ לליטר.

מאזדה דמיו
האחות המשפחתית של מאזדה 2 הגיעה לישראל בקיץ האחרון, ועדיין לא הותירה חותם בדפי סיכום המכירות. האם האופי הייחודי של מאזדה והכוח האדיר שלה בשוק הישראלי יאפשרו לדמיו להיות שחקן דומיננטי בזירת המשפחתיות הקטנות?

עיצוב, אבזור וסגנון
כמו כל מכונית שמאזדה מוציאה בשנים האחרונות, גם הדמיו מנצחת בענק בסעיף הזה. היא נראית נהדר, עם הפרצוף הספק אגרסיבי ספק מחוייך של מאזדה 2, קימורים במקומות הנכונים ותא מטען שלא נראה כאילו הושתל לאחר מעשה. הצבע האדום של מכונית המבחן מוסיף לנוכחות הבולטת שלה, ותאורת הלד בגרסה הבכירה עושה גם היא מלאכתה נאמנה.

אם את הפיג'ו אהבנו מבחוץ אבל פחות מבפנים, אצל המאזדה אין פשרות. תא הנוסעים שלה נראה מיליון דולר - אולי קצת פחות, אבל היא ללא ספק בליגה אחרת מהמתחרות כאן. העיצוב מרהיב, עם לוח השעונים הספורטיבי שמציב את מחוג הסל"ד במרכז העניינים, גלגל ההגה הקטן, מסך המולטימדיה המתקדם עם גלגלת השליטה המצוינת והעיצוב הקומפקטי-נקי של הקונסולה המרכזית.

את דיפוני העור אמנם לא תקבלו בגרסת ה"קומפורט" הליסינגית, אך בהחלט תמצאו בה את המולטימדיה המצוינת עם מצלמת רוורס ותמיכה בעברית, כפתור התנעה, בקרות אקלים ושיוט, חיישני גשם ותאורה ואפילו מערכות בטיחות מתקדמות - התראה על סטיה מנתיב ובלימה אוטונומית בעיר. מרשים ביחס לכל מכונית, ומרשים במיוחד ביחס לקטגוריה הזו.



נוחות, שימושיות ומרווח
וכמו בכל מכונית שמאזדה מוציאה בשנים האחרונות, גם כאן החיוך קצת יורד מהפנים כשמגיעים לסעיפי הפרקטיקה. מושב הנהג נוח יחסית, אך התחושה היא שהמכונית עוטפת את הנהג בצורה שלעיתים מרגישה קצת חונקת. הכל קרוב, שדה הראיה מצומצם והתחושה הספורטיבית לא תמיד מתאימה למצב הרוח.

במושב האחורי אין כבר "צדדים לכאן ולכאן". הבוחנים הסכימו פה אחד שמדובר במכונית הצפופה במבחן, בכל פרמטר שהוא. המרווח לרגליים, לכתפיים ולראש מצומצם מאוד, ואפילו אם מדובר בילדים - תגלו שהדלתות הקטנות מקשות על החגירה שלהם, ושהחלונות הקטנים והיעדר התאורה לא מקלים עליהם את החיים מאחור. תעלת הינע גדולה יחסית תפריע לשימוש במושב המרכזי. היצע תאי האחסון מצומצם, והוא כולל תא קטן בין הרגליים של הנוסע האמצעי ועוד כיס אחד בגב המושב, אך אין תאים בדלתות או מחזיקי כוסות. תתכוננו לחפש את בקבוק המטרנה שהתגלגל השד יודע לאן.

תא המטען של המאזדה מציע כפתור פתיחה על הדלת האחורית, הוא גבוה למדי, אך גם צר ולא מספיק עמוק. הבליטות של בתי הגלגלים מקשות על ניצול הנפח, שממילא איננו גדול מאוד - 414 ליטרים בסך הכל.

נוחות הנסיעה בעיר לא מוצלחת. הדמיו, כמו מאזדה 2, נוקשה וקופצנית ומעבירה את כל השיבושים לתוך תא הנוסעים. הנוקשות הזו מצליחה לרסן לפעמים את הנדנודים אחרי מעבר על פסי האטה או בורות גדולים, וזהו היתרון היחיד שלה על פני יונדאי i25 בסעיף הנוחות. מחוץ לעיר הנוחות משתפרת באופן משמעותי, אך הדמיו עדיין רגישה מאוד לסלילה לא איכותית, מהסוג שנפוץ בישראל. בידוד הרעשים גם כן רחוק מלהרשים.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש

ושוב, כמו בכל מכונית שמאזדה מוציאה בשנים האחרונות, מאזדה דמיו מצליחה להיות מהנה מאוד לנהיגה. זה מתחיל קודם כל בביצועים: יש לה מנוע 1.5 ליטר עם 111 כ"ס - בינתיים, לא נתון יוצא דופן בסגמנט הזה - אבל יש לה גם תיבת 6 הילוכים מודרנית ויעילה, שמאפשרת להזרים את כל הכוח לגלגלים באופן מיידי וישיר.

המאזדה מציגה את הנתון הטוב ביותר בתאוצה ל-100 קמ"ש - 10.5 שניות בלבד - וזה מתבטא בהאצות זריזות בין רמזורים, וגם בכוח מספק בהחלט כשצריכים לעקוף במהירות גבוהה. הבוחנים העניקו ליחידת ההנעה של המאזדה את הציון הגבוה ביותר, למרות שהיא פחות "בשרנית" מזו של הראפיד, בעיקר בשל הכוח המתפרץ שמגיע בלחיצת דוושה הגונה.

התנהגות הכביש של המאזדה היא היחידה במבחן שעונה לתיאור "ספורטיבית". ההיגוי חד ומדויק, התקשורת מהשלדה מצוינת, וניתן אפילו להוציא את הזנב להחלקה פוטוגנית ומשעשעת. לפעמים אפילו בקלות יתרה, וזו היתה נקודת המחלוקת בין הבוחנים (וכנראה גם תאפיין לקוחות שונים). מצד אחד, המאזדה ללא ספק מציגה יכולת ספורטיבית עדיפה על הראפיד. מנגד, הראפיד מרגישה בטוחה וצפויה יותר, גם אם פחות מהנה.

צריכת הדלק במבחן: 13.5 ק"מ לליטר.



סיכום
עוד לפני שנדרג את המכוניות, מסקנת המבחן ברורה: המשפחתיות הקטנות אמנם מעניקות מימדים שיספיקו למשפחה עם ילד או שניים, אך בכל פרמטר אחר הן נחותות משמעותית ממשפחתיות "אמיתיות". בעבר, היינו ממליצים להוסיף סכום של 20,000 שקל בערך כדי להשתדרג למשפחתית של ממש. היום כבר אין צורך בתשלום נוסף - ניתן למצוא במגרשי הליסינג משפחתיות חדשות רבות במחירים מצוינים במסגרת עסקות "אפס קילומטר". הבחירה בין המשפחתיות הקטנות היא פתרון בעיקר עבור מי שמקבל מכונית ממקום העבודה.

עיצוב, אבזור וסגנון
מאזדה דמיו לוקחת בענק בכל מה שקשור לסטייל. היא נראית נהדר מבחוץ ומבפנים, מאובזרת היטב ומעניקה תחושה של מכונית יקרה בהרבה. היונדאי מציגה עיצוב נעים לעין וגם את מערכת המולטימדיה המצוינת של היבואנית כלמוביל. הבחירה בין הקיה, המיצובישי והסקודה היא עניין של טעם: לקיה עיצוב נאה אך אבזור דל, המיצובישי פחות יפה לטעמם של רבים אך מאובזרת לעייפה, והסקודה לא מצטיינת באף אחד מהשניים - אך יש לה סגנון סולידי ומכובד מאוד, שמעניק תחושה של מכונית מקטגוריה גבוהה יותר. פיג'ו 301 נראית אלגנטית מבחוץ, אך מבפנים היא מרגישה מיושנת ורשימת האבזור שלה דלילה במיוחד.



נוחות, שימושיות ומרווח
הסקודה, מי אם לא היא, מפגינה יכולות גבוהות במיוחד בתחומי הפרקטיקה וההגיון. יש לה תא נוסעים מרווח למדי (אם כי מעט פחות מזה של הפיג'ו), יש לה תא מטען עצום וגם נוחות נסיעה לא רעה, עם איזון בין מרכיבי הנוחות השונים וגם בידוד רעשים מוצלח. שניה לה הפיג'ו, שמציגה מימדים של משפחתית לכל דבר ועניין, עם מרווח מעולה ותא מטען גדול. הקיה נוחה למדי ותספיק לזוג פלוס שני ילדים, המיצובישי מרווחת ממנה אך לא מספיק נוחה ומבודדת, היונדאי מרווחת אך מפתיעה לרעה בספיגת השיבושים, והמאזדה צפופה מכולן, בפער משמעותי, וגם לא מספיק נוחה.



מנוע, ביצועים והתנהגות כביש
אוהבים לנהוג, ומעדיפים את הסגנון הספורטיבי? קחו את המאזדה ותעשו חיים. נוהגים הרבה, וצריכים ביצועים טובים ואופי בטוח, צפוי ויעיל? בחרו בסקודה. היונדאי תעניק לכם תחושה טובה של זריזות, אך לא תהיה מספיק בטוחה בתנאי קיצון; הקיה חלשה ממנה משמעותית, אך מפגינה אחיזת כביש עדיפה במעט. המיצובישי והפיג'ו שונות מאוד זו מזו: לאטראז' מנוע חזק יותר ובעיקר הרבה יותר חלק ונעים לשימוש, אך התנהגות הכביש שלה פשוט לא בטוחה. הפיג'ו אמנם אוחזת את הכביש בצורה סבירה, אך חסר לה כוח ותיבת ההילוכים שלה איטית ומטלטלת את הרכב.

למאמר זה התפרסמו 9 תגובות