לקסוס CT200h - מבחן רכב

'העולם שייך לצעירים' מפמפמות לנו אלפא רומיאו וב.מ.וו. לקסוס CT200h מנסה לכוון דווקא אל ההורים שלהם. אורן דורי יצא לבדוק את הלקסוס הקטנה בהיסטוריה וחזר מבוגר בעשרים שנה

מאת: אורן דורי
פורסם 26-04-11 פורסם 26-04-11

Getting your Trinity Audio player ready...

זוהי לא רק הקומפקטית-יוקרתית הראשונה שיוצאת מיפן בכלל ומבית לקסוס בפרט. בכוח החשמל יוצרת כאן לקסוס CT200h תת-נישה חדשה לחלוטין - קומפקטית-יוקרתית-היברידית. זו זירה בה משחקת כרגע ה-CT החדשה לבד עם עצמה, אבל אני מוכן להמר שלא לעוד זמן רב. לוולוו יש אג'נדה סביבתית וטכנולוגיה היברידית בשלבי פיתוח מתקדמים. וולוו C30 הייבריד היא כנראה רק עניין של זמן, ולא נשכח שגם אינפיניטי היפנית מוטה לשחק בחשמל. בינתיים, CT200h היא השחקנית ההיברידית היחידה בליגה של אודי A3 וב.מ.וו סדרה 1.

לעמוד הדגם בקטלוג iCar: לקסוס CT200h

לקסוס CT200h, בנזין 1.8 ל' + מנוע חשמלי, החל מ-179,800 שקל
יתרונות	חסרונות
תחושת פרימיום	ביצועים
צריכת דלק חסכונית	נוחות בנסיעה מחוץ לעיר
מחיר תחרותי בהחלט	עיצוב שלא כולם יאהבו

אחרי שהבנו את הרקע, נעבור למבחן הרכב הראשון בתת-הקטגוריה הבתולית. כבר ממבט ראשון מקבלים תחושה ברורה שלקסוס CT200h באה מיבשת אחרת. היא קומפקטית יוקרתית, אבל לא תפורה עבור רווקים ספורטיביים וגם לא קורצת לנערות תל אביביות עם הורים תומכים כלכלית. לא עוד יוקרטיבית כמו סדרה 1 או אלפא רומיאו ג'ולייטה, אלא קודם כל מכונית למבוגרים. אולי לקסוס לא יודו בזה בפה מלא, כי מכוניות למבוגרים זה רע לתדמית, אבל CT200h מיועדת לבוגרי טויוטה אוריס או יונדאי i30 שזכו בפרס השני בלוטו. ולמה לא, באמת? לא מגיעה להם נישה?

לקסוס CT200h. ביקור בחברת החשמל / צילומים: יתיר דוידוביץ

בעלייה הלוליינית, התלולה, מקומה מינוס שתיים של חניון סוכנות לקסוס, אני לוחץ על הגז ומהרהר בדבריו של נציג המכירות. "אנחנו מסבירים ללקוחות שה-CT היא לא רכב לביצועים". לא שהמכונית נכשלת לטפס מהחניון אל אור השמש ומתדרדרת אחורה. נותנים גז והיא זזה. אבל מבחינת ביצועים, לקסוס CT200h מספקת את חוויית הנהיגה העצלה ביותר בסגמנט, אולי מלבד לגרסת ה-1.6 ליטר של אודי A3.

לקסוס, כידוע, משמשת כחטיבת היוקרה של טויוטה. יחידת ההנעה ב-CT200h היא קופי&פאסט מהקרביים של טויוטה פריוס המפורסמת ושל טויוטה אוריס הייבריד שתנחת בקרוב. ה-CT גם שוקלת כמו פריוס ,למרות מימדים קומפקטיים יותר, ולכן הביצועים דומים עד זהים. על הנייר (כרומו שחור עם לוגו של לקסוס), נתונים כמו 136 כוחות סוס, 21.1 קג"מ ו-10.3 שניות מאפס למאה קמ"ש נשמעים סבירים בהחלט. על הכביש, הגישה ההיברידית מרסנת את ההתלהבות ומתקמצנת על כל כוח-סוס, כגוערת בך בעוון נסיון לבזבז דלק ולזהם את הסביבה.

אבל אין מקום לדאגה. יש פיתרון. בדיוק כמו בפריוס, גם בלקסוס התקינו חוגה נוצצת מימין לבורר ההילוכים הזעיר. חוגה זו שולטת על מצב רוחה של ה-CT:

מצב EV – נסיעה על כוח החשמל בלבד, ללא עזרה מצד יחידת ה-1.8 ליטר בנזין (עובד במהירות נמוכות בלבד).

מצב ECO – חסכוני מאוד, רגוע מאוד, מעייף מאוד לנהיגה.

מצב NORMAL – חסכוני, רגוע, מעייף לנהיגה.

העברתי למצב האחרון, SPORT, ושוב לא הסתכלתי אחורה. אז נכון, זה לא רכב לביצועים, אבל "המצב האדום" של לקסוס CT משפר את מצב הרוח של הנהג באופן ניכר. הטורים עולים, הבנזין מתחיל לזרום, ההיגוי מתקשח. פתאום מגלים היכן התחבא כל המומנט שהבטיחו לנו בכרומו לקבל כבר ב-2,800 סל"ד.

אני מודה. יש כאן התחבטות פנימית קלה. כבר נטלת רכב שעיקר יחודו בהיברידיות הירוקה שלו, כעת אתה כופה עליו מצב ספורט ותובע ממנו ביצועים? אין זו כפירה בעיקר? האמת, ממש לא. גם עם חוגה על מצב-בזבוז, קיבלנו כמעט 14 קילומטר לליטר – צריכת דלק חסכונית משמעותית לעומת כל מתחרה בנזינית של ה-CT. עם כל הכבוד לעצים חולי אסתמה, לא שווה לחסוך עוד כמה שקלים במצב ECO ולסבול.

יש משהו מלוטש בהתנהגות הכביש של לקסוס CT200h. נסיעה בה נותנת תחושה שכאן הידקו את הברגים עד הסוף. הבלמים, לעומת זאת, מרגישים מלאכותיים מדי, כמו ברקס אלחוטי. ההגה החשמלי מוצלח מהמצופה (נקודת היחוס הייתה טויוטה פריוס). לא הגה מתקשר, אבל שמן ומדויק, מזכיר הגאים מקונצרן VW (סקודה אוקטביה, למשל). הגיר הרציף, שנמצא כאן כדי לסייע בחיסכון, עובד היטב אך מסרס במכוון את המנוע במרבית המצבים.

משפחתית יוקרתית בכמעט 200 אלף שקל אמורה להיות נוחה, נכון? לקסוס CT200h מתמודדת בסדר עם השברים בעיר ופחות בסדר בכבישים מהירים. המושבים חובקים, כמעט ספורטיביים, אבל תנוחת הנהיגה אינה מושלמת. אבל מה, באופן מפתיע, משפחתית יוקרתית ב-200 אלף שקל מעולם לא הייתה ערובה לנוחות נסיעה מופתית. אלפא ג'ולייטה? לא נוחה. ב.מ.וו סדרה 1? עוד פחות. גם אודי A3 ולנצ'יה דלתא לא נוחות יותר מאשר סתם רנו מגאן 2004. ועל מרווח בתא הנוסעים בכלל אין מה לדבר. חוץ מהלנצ'יה, כולן – כולל לקסוס המבחן – צפופות מאשר קומפקטיות עממיות כמו פורד פוקוס. והבגאז'? קטן. בוחן תאי המטען שלנו, ד. סקלי, היה מתקשה להתרווח באחוריה של לקסוס CT200h.

CT200h מצוידת בתא נוסעים נעים ואיכותי. הלקוח מוזמן לבחור בין גוונים שונים שיעטרו את הקוקפיט (קרם, שחור, אדום ועוד). גם הנדסת האנוש מצוינת ומותאמת לקהל היעד. כל הכפתורים גדולים וברורים, המערכות השונות קלות לתפעול ואפילו הגאדג'טים ההיברידיים של מחשב הדרך ידידותיים יחסית למשתמש. העיצוב החיצוני שמרני, מסוגנן היטב מזויות מסוימות וקצת כעור מזויות אחרות. כאשר ישבתי עם חברים במסעדה וסיפרתי להם על הלקסוס החדשה שחונה בחוץ, כולם עזבו את החומוס ויצאו לראות. הצבעתי על המכונית וכל החברים פלטו כאחד אנחת אכזבה. אבל היי, אם כבר דיברנו לקוחות פוטנציאליים ל-CT200h – אנשים מבוססים, משכילים, בעלי מודעות סביבתית – אז אלה לא חברי לחומוסיה.

בימינו, טכנולוגיה היברידית כבר אינה עוד עניין למשוגעים לדבר. השתוללות מחירי הדלק בשנים האחרונות דחפה מכוניות כמו טויוטה פריוס והונדה אינסייט ישר אל לב הקונצנזוס הישראלי – חברות הליסינג. גם הלקוח הפרטי פתוח כיום למכוניות היברידיות, יותר מאשר אי פעם, אפילו בסוכנויות מותגי היוקרה. מהבחינה הזו מגיעה לקסוס CT200h למקום הנכון ובזמן הנכון. קומפקטית-פרימיום-הייבריד – נשמע כמו עוד תת-נישה זניחה שטובה אולי לגוים אבל בארץ מתחרה על כיסם של שניים וחצי אנשים לכל היותר? לא בטוח. במחיר התחלתי של 179,800 שקל, הלקסוס היא בין המתחרות הזולות ביותר בעולם השינקינומטיות. טויוטה אוריס היברידית, כמעט זהה מכאנית ל-CT, תגיע בקרוב לארץ ותעלה 36 אלף שקל פחות מאחותה הלקסוסית. אבל הסמל בחזית עושה את ההבדל על מיתוג משלמים, זה לא חידוש. הרי גם אודי A3 היא גולף בתחפושת.

"הלקוח מוזמן לבחור בין גוונים שונים שיעטרו את הקוקפיט". אז למה דווקא שחור? / תמונת יצרן

אחרי כל שיקולי הבעד והנגד, אני כבר יכול להשלים בראשי את המשפט של נציג לקסוס: "ה-CT200h היא לא מכונית לביצועים ... אבל כן מתאימה לפלח שוק הולך וגודל של אנשים המחפשים את הפרימיום גם בסגמנטים הזולים יותר". אם להסתכן בהכללות – מלבד אודי A3 אין כרגע קומפקטית פרימיום שתתאים יותר מהלקסוס לקהל המבוגר בעיר.