טויוטה C-HR מסמל מהפכה בטויוטה. במקום ללכת על הקהל הרחב, הג'יפון החדש של היפנים מופנה לקהל מסוים וספציפי: אירופאים צעירים וחסרי ילדים. ה-C-HR תוכנן כשלנגד עיני המתכננים עמדו התנהגות הכביש והמימדים הקטנים. המימדים הקטנים חשובים באירופה בגלל שיקולי החנייה בערים הצפופות ומלאות הסמטאות. התנהגות דינאמית נאותה משמעותית גם היא לתושבי אירופה, אבל דווקא שם גרסתה ההיברידית של ה-C-HR לא זרחה. היא לא הייתה רעה מבחינה דינאמית, אבל גם לא מבריקה כמו המתחרות לבית פיג'ו או סיאט.
האם גרסת הטורבו-בנזין עדיפה עליה מבחינה זאת, ומה הם היתרונות הנוספים של המכונית שוויתרה על יחידת ההנעה ההיברידית לטובת מנוע טורבו קטן נפח?
עיצוב
העיצוב של רכב הפנאי הקטן של טויוטה הוא חגיגה לעיניים. מלא זוויות, כמעט מקושקש. אם החזית ספורטיבית אבל עוד מזכירה טיפה את הראב 4, הפרופיל כבר מציג "לוק" של מכונית קופה באמצעות גג משתפל וזנב קטום. כשמגיעים לזנב עושה רושם שגם שם יחידות התאורה הענקיות והספויילר הגדול נוצרו כדי שלא תוכלו לפספס את הטויוטה הקטנה ברחוב.
גרסת הבנזין מגיעה רק ברמת האבזור הבסיסית, וכך תאלצו לוותר על החלום לגג בצבע שונה מצבע הרכב ועל חישוקי "18 ענקיים. בזכות העיצוב המרהיב זה לא ממש ישנה, ואפילו רכב המבחן האפרפר נראה נפלא.
תא הנוסעים
קפיצה פנימה מגלה לנו שהמעצבים לא הלכו כאן רחוק כמו בעיצוב החיצוני. בניגוד לגרסאות ההיברידיות המאובזרות שזוכות לקישוטים כחולים, התא של גרסת הבנזין שחור לגמרי. הבחירה נוסכת על ה-C-HR מראה קצת אפרורי ומשעמם, שאפילו מוטיב המעוינים - שחוזר על עצמו בכל פינה ברכב - לא מצליח להציל.
האבזור, מהעבר השני, מעולה. כל האלמנטים הקשורים למערכת המולטימדיה די מובנים מאליהם. אף אחד לא מתרגש מדיבורית בלוטות' או חיבור ל-USB. מה שכן מרשים היא מערכת ה- Toyota Connected שמעניקה הרבה מאוד ערך לרוכש הישראלי בצורת התקנת אפליקציות ושימוש ב-Waze. המערכת, יש לציין, מוצעת בתשלום נוסף.
בנוסף, לטויוטה הקטנה מערכות בטיחות מקיפות ומאוד מהותיות. החל מבקרת שיוט אדפטיבית, שמתאימה את המהירות של הרכב לקצב התנועה, עובר לבקרת סטייה מנתיב ששומרת את הרכב בנתיב ועד לחיישני אורות גבוהים שיודעים מתי להפעיל אורות שכאלו ומתי להוריד אותם על מנת לא לסנוור את שאר הציבור על הכביש.
הישיבה ברכב קצת גבוהה, לכן סביר שרוב האנשים יאהבו אותה. זה לא בא על חשבון תחושה מנותקת בזכות קו מותניים גבוה. המושב עצמו נוח, אבל הוא עלול להיות קצת קשה לנסיעות מאוד ארוכות. אלו מבניכם שזכו לרגליים ארוכות ייהנו ממרווח די טוב גם להן וגם לראש, אבל זה יבוא על חשבון הנוסעים מאחור בנקודה מסוימת.
ה-C-HR יותר גדול ממה שהתמונות מרמזות. הוא אמנם נראה כמו ניסאן ג'וק אך הוא כמעט במימדיו של הקשקאי. המושב האחורי יכול להכיל שני מבוגרים, ואכן, שני מבוגרים ישבו שם ולא סבלו יתר על המידה גם לאחר נסיעות של מאות קילומטרים. עיקר הביקורת שהייתה להם נגעה לבסיס מושב מעט נמוך (אך לא באופן קיצוני) ובעיקר התלוננו הנוסעים על החלונות הקטנטנים שמנעו מהם ליהנות מהנוף.
תא המטען קטן מאוד, עם נפח של פחות מ-300 ליטרים. הוא אמנם בנוי בצורה יעילה ואפילו יש גלגל חלופי קטן, אבל ציוד הטיולים של ארבעת המטיילים לא מצא לעצמו מקום וגלש גם למושב האחורי.
נוחות נסיעה
איכות הנסיעה בגרסאות ההיברידיות של ה-C-HR, כפי שחווינו גם בהשקה בספרד וגם במבחנים בישראל, די טובה - כל עוד מדובר בשיבושים שאפשר לצפות כמו פסי האטה וכדומה. ברגע שהכביש החל להיות משובש ומלא טלאים, המתלים התקשו לעמוד בעומס והרכב החל לרקד.
גרסת הבנזין מרגישה יותר נוחה. מעבר לטיפול המצוין בפסי האטה, היא מצליחה לספוג באופן יותר מוצלח טלאים ומהמורות שגרסת ההייבריד מאוד לא תאהב. אפילו שביל מזדמן, עשיר בחצץ ואבנים קטנות, לא יצר ויברציות חזקות מדי בתא הנוסעים. יכול להיות שחישוקי ה-17 אינצ' משחקים תפקיד, ואולי זאת חלוקת המשקל השונה ברכב.
בידוד הרעשים טוב, בעיקר בכל מה שקשור לרעשי כביש. רעשי רוח קיימים אבל הם לא מהותיים ובכלל הטויוטה הקטנה היא רכב שאפשר לבלות בתוכו נהיגה ארוכה בלי סבל מיותר.
מנוע ותיבת הילוכים
לשם זה התכנסנו, לא? לטויוטה C-HR בגרסת הבנזין מנוע טורבן קטן בנפח 1,200 סמ"ק, אשר מפיק 116 כוחות סוס מכובדים. בשטח הביצועים שלו מרשימים יותר מעל גבי דף הנייר. כבר בלחיצה הראשונה על דוושת התאוצה הוא מרגיש חזק בזכות מומנט מכובד (18.9 קג"מ) שמגיע מוקדם (1,500 סל"ד). הוא מושך היטב את הרכב הלא ממש קל עד לאזור ה-110 קמ"ש. התיבה הרציפה שותפה לעניין. היא יודעת לנצל היטב את הסל"ד האפקטיבי של המנוע ולהריץ אותו קדימה. מצד שני, התיבה הרציפה יוצרת רעש קבוע ומעצבן בהאצה, כדרכן של תיבות שכאלו.
לעיתים זה מרגיש כאילו המנוע מתחיל לאבד אוויר במהירויות גבוהות, כמו אצן שממש השקיע במאה המטרים הראשונים וקצת נגמר לו הכוח לקראת הסוף. בעקיפות מהירות בעלייה, כאלו שדורשות פרץ כוח חזק, זה עלול להפתיע - כי הרכב שזינק בזריזות קדימה לא ממשיך באותה נחישות. בסופו של יום, מעבר למהירות שיוט בכביש 6 הטויוטה יצטרך קצת זמן להגביר קצב. בכל סיטואציה אחרת למנוע יש מספיק כוח לכל פעולה נדרשת. ההבדלים מבחינת הביצועים בין מצבי "Eco" ו-"Sport" מאוד מורגשים.
ליחידת ההנעה, כמכלול, יש אופן פעולה טוב - ולמעט אותה הערה לגבי הביצועים במהירות גבוהה, מדובר ביחידה מאוד מוצלחת. נוסף על כך, גם צריכת הדלק הייתה טובה עם נתון של 12.5 ק"מ לליטר במבחן בין עירוני עמוס ומהיר.
התנהגות כביש
כמו שכבר אמרנו, טויוטה C-HR צריך להיות חוויה טובה לנהג, אחרת באירופה הוא לא יתקבל בברכה. ובאמת, התנהגות הכביש של הג'יפון החביב מצליחה לעמוד בציפיות. לא מדובר במכונית ספורטיבית או ברכב עם שלדה חדה כסכין, אבל את העבודה הוא יודע. הרפיות דוושה מובילות להידוק פנייה מצידו של החרטום. האחיזה טובה ואפשר להגיע איתו לקצב גבוה בפניות מהירות ואיטיות כאחת.
ההגה מדוייק אבל המשקל שלו קל מדי במצב "Eco" - שזה המצב שבו עדיף לנסוע עם הרכב כל עוד אתם רוצים לקבל תגובות עדינות מדוושת התאוצה. במצב ספורט ההגה מתקשח והוא שותף יותר טוב לסיבובים ארוכים בגלל צמצום השטח המת במרכז. התגובות שלו עדיין מרגישות קצת אלסטיות.
סיכום
הגרסה הבסיסית ובעלת מנוע הטורבו של טויוטה C-HR מצליחה לעמוד בציפיות. יחידת ההנעה מוצלחת רוב הזמן, נוחות הנסיעה עדיפה על גרסת ההייבריד והאבזור מרשים. היות ואין פער משמעותי במחיר, ותא הנוסעים זהה בגודלו, צריך לבחור בין התנהגות הכביש והנוחות העדיפה של הטורבו-בנזין לבין צריכת הדלק המעולה של הגרסה ההיברידית. מה אתם הייתם בוחרים?
לדגמי טויוטה בישראל -
טויוטה למאמר זה התפרסמו 2 תגובות
ערוץ הוואטסאפ של 
