לכל יצרנית רכב יש את סדרות המכוניות הקבועות שלה. במרצדס אלו סדרות ה-A, C, E ו-S. בב.מ.וו מדובר ב-1, 3, 5, 7 וכו'. ביונדאי יש את ה-10, 20 ,30 וכן הלאה.
אבל לצד כל המכוניות האלו, בחלק מהחברות יש לעיתים מכוניות שיוצאות מהליין הקבוע. מכוניות אלו הן לא חלק מסדרה קיימת, אלא נועדו למטרה שונה: מיתוג, מיצוב, אקט שיווקי פרוע או לפעמים פשוט כדי לבדוק את היחס שבין הרכב לשוק או בין הטכנולוגיה לרכב ולשוק.
מכוניות אלו יכולות להתחיל שושלת או להישאר רק דור אחד ולהעלם אל תהום הנשייה. מה שבטוח, האפקט שלהן על החברה יכול להיות עצום.
בכתבה שלפניכם נסקור כמה מאותן מכוניות, נעיף מבט על השינוי שהן עשו ונראה האם הן הצליחו או דווקא נכשלו כשלון חרוץ.
טויוטה פריוס
טויוטה פריוס היא המכונית החשובה של טויוטה בעשור וחצי האחרונים. היא אולי לא הנמכרת שבמכוניות החברה, אבל היא המכונית שמסמלת את הכיוון שאליו פונה טויוטה עם מערכת ההנעה ההיברידית. הפריוס היא למעשה בלון ניסוי של החברה היפנית שבוחן את מערכת ההנעה ההיברידית ואת התגובות של הקהל לרכב. בכל דור, לאחר הצלחת מערכת ההנעה בפריוס היא עוברת לשאר המכוניות של החברה.
כל הדורות של הפריוס זכו לעיצוב ייחודי ומאוד שונה. הדור הראשון לא זכה להצלחה יתרה ונחשב לקוריוז מוזר. תצורת הקופה העגלגלה שמזוהה עם המכונית הגיעה בדור השני. אז גם החלה ההצלחה המסחרית. הדור השלישי כבר זכה להצלחה רבתי. במהלך השנים 2012-2013 נמכרו למעלה מ-230 אלף פריוסים כל שנה בארה"ב לבדה.
הדור הרביעי זכה לעיצוב עוד יותר מובחן וכרגיל הגיע עם הדור האחרון של מערכת ההנעה ההיברידית של החברה. ההבטחה לצריכת דלק עוד יותר טובה קויימה, והרכב ממשיך למכור באופן יוצא דופן. קצת לפני הדור הרביעי הוצגה גם טויוטה מיראי שמתודלקת במימן ואמורה לעשות להנעת המימן את מה שעשתה הפריוס להנעה ההיברידית. זה לא מקרי שעיצוב שתי המכוניות דומה למדי, ולאור זאת - ברור למה אין גרסה היברידית לקורולה.
סיטרואן קקטוס
בניגוד לטויוטה, סיטרואן לא בדקה מערכות הנעה כשהיא הציגה את הקקטוס. למעשה קשה להגיד שמבחינה טכנולוגית הקקטוס הציגה איזושהי בשורה. התפקיד של הקקטוס היה להביא לעולם את שפת העיצוב החדשה של סיטרואן. השילוב בין מכונית משפחתית וסממנים של רכב פנאי מקנה לסיטרואן עיצוב מאוד ייחודי. גולת הכותרת הן קוביות ה-Air Bumps ששומרות על הרכב ומוסיפות לו איזה ניצוץ מיוחד.
באספקט אחד הסיטרואן הקוצנית דומה מאוד לפריוס. גם היא נמצאת לחולטין מחוץ לליין של הקונצרן. בדרך כלל מכוניות משתייכות למשפחה מסויימת. ה-2008 של פיג'ו היא ג'יפון קטן. ה-C3 היא סופר-מיני, וה-C4 היא המשפחתית של סיטרואן. אבל הקקטוס לא קשורה לשום רכב אחר של קונצרן PSA (פיג'ו וסיטרואן). היא אולי מבוססת על סיטרואן C4 מבחינת השלדה, אך מציגה שילוב בין רכב פנאי למכונית קומפקטית למדי. ממש כמו הפריוס היא לא מתחרה בשום קטגוריה מוגדרת, ולראיה - על המשבצת של רכב הפנאי הקטן יתמודד בקרוב סיטרואן C3 אייר קרוס.
ההצלחה של הקקטוס אדירה. המכונית מסרה כבר למעלה מרבע מיליון יחידות מאז הושקה ב-2014. ההצלחה הביאה למכירת עוד ועוד קקטוסים, אך בעיקר סייעה בהטמעת הקונספט העיצובי של החברה ברכבים שהושקו בהמשך כמו ה-C3.
שברולט וולט / בולט
שברולט מנסה, בפעם השניה, ליצור מכונית שתסמן את הכיוון העתידי של החברה. בפעם הראשונה זאת הייתה הוולט – מכונית חשמלית עם מנוע בנזין לטעינת הסוללות. המכירות לא היו מרשימות אבל נרשם גידול מסויים בשנה האחרונה. אם הוולט מסמנת הנעה חשמלית עם טעינה על ידי מנוע בנזין, מגיעה הבולט ומציגה יכולת חשמלית מלאה עם טווח ריאלי למדי של כ-350 ק"מ.
שתי המכוניות מסמלות את הכיוון העתידי אליו שואפת שברולט. שתיהן עוד לא זכו להצלחה גדולה (הבולט נמכרת רק בשווקים מסויימים אז לא ניתן לדעת) אך מבט מעמיק לכיוונן יחשוף את הדרך אותה מתכננת שברולט לעבור בעתיד הקרוב.
.jpg)
אודי TTל-TT יש הרבה מתחרות בעולם. היא לא יוצאת דופן כמכונית אבל היא כן ייחודית עבור המותג. באודי, בה שפת העיצוב מהותית, ה-TT היא מכונית המבחן לתגובות הקהל. הדור הראשון והשני שמו דגש על עיצוב חיצוני מובחן והיא הייתה אחת הראשונות לקבל את הגריל המוגדל של Audi בדור השני שלה.
בדור השלישי ה-TT שכבר הפכה למכונית מצליחה פנתה לכיוון חדש והציגה תא נוסעים ייחודי. במקום מערכת MMI בין המושבים ומסך מולטימדיה במרכז הרכב, ב-TT החדשה המסך עבר אל מול הנהג בתצורה שנקראה Virtual Cockpit. וכפתורי התפעול של מערכת המולטימדיה עברו אל ההגה. יחידת המיזוג עברה צמצום משמעותי של כפתורים והפכה מינימאלית ונקייה במיוחד.
את המערכות פגשנו מהר מאוד גם ברכבי הנוסעים של אודי. ראשית החלה להיכנס מערכת ה-Virtual Cockpit לדגמי החברה וב-R8 החדשה הופיע תא נוסעים שזהה כמעט אחד לאחד לתא הנוסעים של ה-TT, עם העדכונים המתבקשים בהתחשב במחיר.
יונדאי איוניק
מתבקש להגיד שהאיוניק היא ה"פריוס" של יונדאי. בפועל זה לא יהיה מדויק. מערכת היברידית מתקדמת הוצגה ביונדאי סונטה הרבה לפני ההשקה של האיוניק, כך שהאיוניק היא לא ממש בלון ניסוי. מערכת ההנעה אמנם חדשה, אבל לא ייחודית בקונצרן. מרבית הטכנולוגיות גם הן הופיעו ברכבים אחרים בקונצרן.
אז למה היא מופיעה בכתבה? כי האיוניק, בדומה לאחותה התאומה – קיה נירו, הן לחלוטין לא חלק מליין המכוניות של היצרן. האיוניק לא המשפחתית של היצרן, לצורך כך יש לו את האלנטרה וה-i30. גם הנירו הוא לא הג'יפון שקיה היתה צריכה. יש להם לצורך זה את הספורטאז' ובקרוב גם את הסטוניק הקטן.
שתי המכוניות מהוות לערכתנו מעין קבוצת מיקוד ללקוחות כדי ללמוד מה הכיוון הנכון לפנות אליו עם מכונית ההיברידית של הקונצרן, או כדי להרחיב את מגוון לקוחות החברה עם מכונית בעלת מראה היברידי הדומה לפריוס - לצד רכב פנאי היברידי.
למאמר זה התפרסמו 1 תגובות
ערוץ הוואטסאפ של 
