הכירו: תעשיית הרכב הישראלית

למה בכלל רצו לייצר מכוניות במדינה הצעירה?
"היו לכך שלוש סיבות עיקריות. האחת היא שארה"ב הבינה אז שישראל פה להישאר; הם העבירו לנו סיוע חוץ גדול ב-1949 והרבה ממנו הלך לתחבורה, למרות שמה שנסע בכבישי ישראל באותה תקופה הסתכם בקצת משאיות בריטיות ממלחמת העולם השנייה ועוד קצת גרוטאות. הסיבה השנייה היא שבישראל לא רצו להוציא מטבע חוץ לחו"ל (ולכן ההעדפה היתה לייצר מכוניות בישראל ולא לייבא לארץ ותוך כדי לאבד מטבע חוץ, א.ב) והשלישית - שבישראל היה עודף של ידיים עובדות ללא הכשרה מקצועית".

איך זה קרה בפועל?
"נולד רעיון שארצות הברית תספק משאיות מורכבות למחצה וכאן ירכיבו אותן. מי שהרים את הכפפה ראשון הוא צה"ל, שהתחיל להרכיב בסוף 1949 משאיות בבתי המלאכה. צריך לזכור שרק מסוף שנת 1960 אפשר היה לקנות בישראל רכב פרטי בכסף".


מכוניות קייזר-פרייזר עולות על האניה בדרך לייצוא לפינלנד

אילו מותגים נמכרו כאן בימים הראשונים?
"פורד באו ורצו להיות מיוצגים בישראל, גם מרצון לתקן את הרושם האנטישמי שקיבלו, אבל המדינה דרשה מהם לא למכור מכוניות לציבור וכן לייצר בישראל ולייצא לחו"ל. זו דרישה שפורד לא יכלה להרשות.
אחר כך באו קייזר פרייזר, ענק אמריקאי. מצד אחד, העסקה איתם נדונה לכישלון מראש, אבל מצד שני הם היו רעבים וחיפשו רשת הפצה ברחבי העולם. הממשלה חתמה איתם ועם איש העסקים הישראלי אפרים אילין על חוזה ראשון ומונופוליסטי לייצור כלי רכב בישראל. הממשלה הבטיחה לקנות כמות מסוימת, הבטיחה לייצא בעצמה חלק וגם הבטיחה רווח לנציג הישראלי".

איך נראה המפעל?
"בהתחלה קראו לו 'קייזר פרייזר לישראל'. הוא נולד בעיר נשר ליד חיפה, במעברה 'חוואסה'. לקחו מבנה ובנו מפעל הרכבה לא קטן, עם כושר ייצור של 5,000 מכוניות בשנה על ההתחלה. אבל מהר מאוד, ב-1954, יצאו בקייזר פרייזר מענייני רכב פרטי, ואילין היה צריך חלופה".

מה הוא עשה?
"הוא חתם על עסקה לייצור מכוניות עם סימקה, אבל בגלל החרם הערבי הם נסוגו. אז הוא פנה מיד לרנו, חברה מולאמת. פייר דרייפוס היה המנכ"ל, ועם שם שכזה, ברור היה לכל צרפתי מאיזה מוצא הוא. דרייפוס הסכים לשלוח קיטים להרכבה מיד וכבר בסוף שנת 1955 התחילו להגיע קיטים. הבעיה היתה שהתכולה הישראלית (בתהליך הייצור, א.ב) היתה מאוד קטנה. ב-1957 הגיעו במשרד האוצר למסקנה שכדאי לייצר בארץ ג'יפים, ולא מכוניות פרטיות כמו רנו. ב-1959 המצרים ערכו מכרז לבניית מפעל באלכסנדריה, והצרפתים החליטו לומר שלום לאילין".


פס הייצור של הסוסיתא / צילום: לע"מ

והוא נשאר בלי מכוניות לייצור?
"בימים ההם התחבר אפרים אילין לסטודיבייקר, יצרן בן מאה בערך. גם הוא, כמו קייזר פרייזר, ניסה להתחרות בענקים, ונאבק לשרוד. ההסכם שנחתם בין סטודיבייקר, אילין ומדינת ישראל היה גם הוא חוזה מונופוליסטי בפועל, והמדינה התחייבה מראש לקנות המון מכוניות. כבר ב-1963 סטודיבייקר סגר את המפעל באמריקה, אבל המשיך לייצר עוד ערכות בשביל אילין".

מה עוד ייצרו אצל אילין?
"הרכיבו שם כלי רכב דו גלגליים של פיאג'יו וב-1963 אילין קיבל גם את הזיכיון לייצר הינו (יצרן שנמכר במהלך השנים לחברת טויוטה, א.ב). ישראל היתה שוק הייצוא הגדול ביותר של הינו והקונטסה היתה לתקופה קצרה המכונית הנמכרת בישראל".

ואיפה נכנסת סוסיתא והמפעל שלה "אוטוקרס" לתמונה?
"יצחק שובינסקי, ישראלי שעסק במסחר עם טורקיה, ראה את שכנו אילין על הכרמל. כמו אילין הוא היה מאוד ממולח. בחיפה פעל מוסך של מכוניות מסחריות תלת גלגליות של ריליאנט הבריטית, "מוסכים ומכוניות בע"מ", תחת ידיו של לדיסלב שנלר, שהיה בחור רציני אבל לא ממולח וערמומי כשובינסקי. שובינסקי ידע שיש חרם ערבי, שאין שוק מקומי ושקשה להשיג אספקה, אבל הבין נכון כשלים בהתנהלות של הממשלה, ועל זה הוא בנה.

"שובינסקי הלך לשנלר, ולחברה הארצישראלית לאוטומובילים שייצגה את פורד, ואיתם ביחד הלך לריליאנט. הוא חיבר בינם ובין פורד ודאג לכך שהמנועים יימכרו כחלקי חילוף. כולם ביחד פיתחו את חברת ריליאנט ריג'נט פורד".


היום ניתן לקנות מכוניות סוסיתא כמיניאטורות בלבד / צילום: דנה גורלנד

המדינה קיבלה את התוכנית?
"בהחלט. בהתחלה דרשה המדינה משובינסקי לייצא חצי מהתוצרת לחו"ל (כדי להרוויח מט"ח, א.ב), אבל מהר מאוד לא דרשו ממנו לייצא בכלל".

איך התנהל המפעל?
"שובינסקי המשיך לייצר את המכוניות עד שב-1965 ליילנד נכנסה כשותפה במפעל, וגם 'החברה המרכזית' וכור ההסתדרותית. שובינסקי היה מנהל גרוע. הוא ייצר במפעל סוסיתות ו'כרמל' וכו' וגם את הטריומף הבריטית. בשנת 1971 אוטוקרס התמוטט ברעש גדול, ונראה שלכולם נמאס מההתנהלות שלו. שובינסקי עצמו נעצר אז ונחשד ב-14 סעיפי שוחד, אבל הולבן מכולם".


האביר הצהל"י. Made in Israel

מתי החל לפעול בישראל היצרן של ג'יפ סופה?
"איש העסקים ג'ו בוקסנבאום הגיע ב-1964 לפנחס ספיר (מי ששימש אותה תקופה הן כשר האוצר והן כשר המסחר והתעשייה, א.ב). ספיר אמר לו 'יש מגרש בנצרת, בוא תתחיל לייצר כלי רכב עם קרייזלר'. באוקטובר 1966 התחילו 'מכשירי תנועה' לייצר את הקומנדקר, נון-נון, וגם משאיות D400. הוא מכר כלי רכב גם בשוק הפרטי. ב-1966 הגיע אישור של הנרי פורד לייצר בישראל, וכשדוד הנרי מציע לא אומרים לא. פורד העדיף לייצר אצל אילין, אבל החליטו בכל זאת לעבור למפעל של בוקסנבאום בנצרת. ב-1968 התחילו לייצר אסקורט שהפכה להיות פופולרית מאוד. עד לשנת 1981 ייצרו שם 28 אלף מכוניות כאלה, הצלחה גדולה.

"במהלך השנים ייצרו שם עוד כל מיני דברים - מוצרי דודג' מארצות הברית ומאנגליה וכשאוטוקרס יצא מהסיפור - גם משאיות של פורד וטרנזיטים".

בין דגמי הלארק של אילין, הסוסיתות של שובינסקי והנון-נונים של שובינסקי, התחוללו בתעשיית הרכב שהיתה בישראל סערות רבות ומגוונות. מהנסיונות להעלות על פס הייצור מכוניות עצמאיות וגם דגמי אלפא, דרך היריבות האישית רבת השנים בין אילין ושובינסקי ועד למאבקים הנואשים בין תעשייני הרכב הישראליים ויצרני רכב שנכנעו לחרם הערבי. אם אתם רוצים להכיר מקרוב רבים מהסיפורים המפתיעים, העצובים וגם המשעשעים על תעשיית הרכב המקומית - אנחנו ממליצים לכם להיכנס לאתר שהקים יוחאי שנער על תעשיית הרכב הישראלית (www.IsraelMotorIndustry.org).

למאמר זה התפרסמו 0 תגובות