שאלות ותשובות: איך בוחרים מכונית בטיחותית?

אבל אז היצרן עשוי לרמות ולהעביר מכוניות מחוזקות, לא?
זה נכון, אבל ביורו NCAP מצהירים כי גם במקרה כזה היצרן אינו יכול להכתיב להם איזו מכונית יקבלו לבחינת הבטיחות. לדבריהם, אנשי האיגוד בוחרים באקראי מכוניות מפס הייצור.

כמה מכוניות נדרשות לכל דירוג בטיחותי?
האיגוד צריך לעתים ארבע מכוניות שונות של דגם מסוים, כדי להקיף את כל מבדקי הבטיחות ומבחני הריסוק.



איך נבדקת בטיחות המכוניות?
נכון ל-2016, דירוג הבטיחות של יורו NCAP כולל סדרה ארוכה של מבדקי בטיחות.
פגיעה חזיתית: במכונית יושבים שני מבוגרים ממוצעים מלפנים ועוד שני ילדים מאחור, חגורים למושבי בטיחות. המכונית מוטחת באובייקט מעיך שמדמה מכונית בגודל דומה, במהירות של 64 קמ"ש, כך ש-40% מחזית הרכב פוגעת ברכב שבא ממול. המבדק מדמה תאונה חזיתית במהירות בינעירונית (שתי המכוניות ירדו לאחר בלימה חריפה ל-50 קמ"ש)
פגיעת חזית מלאה: במכונית יושבות שתי נשים צנומות, אחת נוהגת והאחרת מאחור. כל החזית (100%) פוגעת בקיר בלתי מעיך. המבחן מוודא שעמידות המכונית בפני פגיעה קשה בתאונה חזיתית אינה פוגמת ביכולת ההגנה על נוסעים צנועי מידות בתנאים אחרים.
פגיעת צד: אובייקט נייד, שמדמה מכונית, פוגע מהצד בדלת הנהג במכונית הנבדקת במהירות של 50 קמ"ש. המבחן מדמה תאונות צמתים נפוצות.
מבחן העמוד: הבדיקה האירופית ביותר באיגוד - צד המכונית מוטח במהירות של 32 קמ"ש באובייקט שמדמה עץ שניצב בצד הדרך ונוטה לחדור לעומק המרכב. זוהי הדמיה של תאונה נפוצה וקשה באירופה ובה מכונית מחליקה על כביש רטוב או קפוא ופוגעת ("מתלפפת") בעץ.
צליפת שוט: מושב המכונית, ועליו בובת ניסוי, מוצב על עגלה שנעה קדימה בפתאומיות. המבדק מדמה את אחת הפגיעות הנפוצות ביותר, ובה צוואר הנהג או הנוסע מוטח בפתאומיות לאחור (בעיקר בשל פגיעה מאחור). הבדיקות נערכות במהירויות של 16 ו-24 קמ"ש.
מבדקי פגיעה בהולכי רגל: שלוש בדיקות שונות שמבוצעות במהירות של 40 קמ"ש, שמדמות פגיעה בהולך רגל בוגר. הבדיקות - פגיעת ראש במכסה המנוע, פגיעת רגל עליונה בחזית המכונית ופגיעת רגל תחתונה בפגוש הקדמי. הבדיקה היא עד כמה מונעת המכונית פגיעה בגופו של הולך הרגל.
מבדקי בלימה אוטונומית: סדרת מבדקים, במהירויות שונות, שבהן נבדקת יכולת הבלימה האוטונומית במכוניות שבהן מותקנת מערכת כזאת. במבדקים - פגיעה בהולך רגל מבוגר שמתפרץ לכביש, ילד שמתפרץ בין מכוניות (למערכת קשה יותר לזהות אותו) וכן בדיקות של בלימה אוטונומית במקרה של מכונית אחרת שנמצאת בנתיב ונוסעת לאט הרבה יותר מהמכונית הנבדקת.
מבדק סטייה מנתיב: מהנדסי האיגוד בודקים עד כמה המכונית מסייעת בהתראה ומניעת סטייה מנתיב הנסיעה בשל הסחת דעת או הירדמות.



האם הבדיקות מייצגות באמת את רמת הבטיחות המציאותית של המכונית?
לא וכן.
לא, כיוון שאי אפשר באמת לחזות אם וכיצד תצטרך המכונית להגן על תאונה מסוימת ללקוח מסוים. מבדקי הבטיחות של איגוד יורו NCAP הם מסוימים מאוד ונערכים במעבדה - הזוויות, היקפי ומהירויות הפגיעה מייצגים את התאונות המסוימות שבחרו מהנדסי האיגוד. המציאות תהיה, מן הסתם, שונה לגמרי: ממדי הגוף של הנוסעים במכונית שעל הכביש הציבורי שונים מאלה של בובות הריסוק הממוצעות, סוג הפגיעה, עוצמתו וזוויות הפגיעה יהיו שונות, בוודאי.

בעיה מורכבת לא פחות נמצאת בכך שחלק מרכיבי דירוג הבטיחות קובע את רמת הבטיחות שלה יחסית למכונית בגודלה. מכונית בעלת דירוג גבוה, למשל, לא תגן בהכרח על נוסעיה אם תתרחש תאונה בינה ובין כלי רכב גדול יותר ולהיפך.

בעיה נוספת נמצאת בכך שהמבדקים והדירוגים משתנים באופן רציף, וכך דירוג מסוים לשנה מסוימת, נניח - ארבעה כוכבים מתוך חמישה במבדק משנת 2015, לא בדיוק בר השוואה לדירוג של ארבעה כובבים משנת 2014.

ועוד בעיה שרומזת על כך שהבדיקות אינן מייצגות את רמת הבטיחות המציאותית נמצאת אצלנו בישראל: המכוניות נבדקות במפרט ייצור ובטיחות אירופי, שלעתים מייצג את הדגם שנמכר בישראל ולעתים לא.

אבל למרות כל הבעיות וההסתייגויות הללו, מבחני הריסוק של איגוד NCAP האירופי מהווים את אחד המדדים המדויקים ביותר לבדיקת רמת הבטיחות המציאותית של המכונית. הסיבה היא ששלל הבדיקות מהונדסות כך שיבדקו באופן המקיף והמדויק ביותר את רמת הבטיחות האמיתית של המכוניות. באיגוד מצהירים שסקרי מציאות מראים על התאמה טובה בין דירוגי הבטיחות של יורו NCAP ובין רמת עמידות המכוניות בתאונות שהתרחשו במציאות. האיגוד גם נמצא עם האצבע על הדופק והוא מעדכן את המבדקים באופן קבוע.



האם ציון נמוך משמעו מכונית לא בטיחותית וציון גבוה משמעו מכונית בטיחותית?
לא בהכרח. הציון מייצג בפועל את רמת הבטיחות של המכונית ביחס לחברותיה לממדים. תתכן מכונית גדולה ובטיחותית עם ציון נמוך, אם רמת הבטיחות בה נמוכה מחברותיה ותתכן מכונית קטנה, שצפויה להיות בטיחותית מאוד בפגיעה במכונית בגודלה, אבל לא תהיה בטיחותית במיוחד בתאונה עם כלי רכב גדולים יותר.

האם כל המכוניות בעלות דירוג דומה מגנות ברמה דומה על נוסעיהן?
לאו דווקא. ראשית, הציון הוא, במידה רבה, יחסי לגודל המכונית. כך מכונית גדולה בדירוג של ארבעה כוכבים, צפויה להיות בטיחותית יותר ממכונית קטנה בדירוג של ארבעה כוכבים.
שנית, הדירוג נכון לשנה שבה נערך הדירוג. מכונית משפחתית שדורגה בחמישה כוכבים בדירוג שנערך ב-2012 עשויה להיות בטיחותית פחות ממכונית דומה שדורגה בחמישה כוכבים בדירוג שנערך ב-2014, היות שהמבדקים הולכים ומחמירים. כדי לבחור במכונית הבטיחותית ביותר שאפשר, כדאי להעדיף מכונית שנבחנה במועד מאוחר יותר.

איך השתנו מבחני הבטיחות של האיגוד בשנים האחרונות?
השינויים הכי משמעותיים נמצאים בבחינת טכנולוגיות מניעת התאונה החדשות, ובעיקר במערכות הבלימה האוטונומית. באיגוד עושים ככל האפשר לקדם התקנה של מערכות כאלה במכוניות, בידיעה שהן אפקטיביות בהפחתת הפגיעה בנוסעי המכונית ובהולכי הרגל.

בהתאם, מתחילים בחודשים אלה לערוך צמד בדיקות לשתי גרסאות של דגם רכב אחד - האחת ברמת האבזור הבטיחותי הבסיסי והאחרת, כשמותקנות בה מערכות בטיחות מתקדמות. זאת, כדי לעודד רכישת דגמים שבהם אבזור בטיחותי מתקדם. היות שכך, לדגם אחד יכולים להיות שני ציונים, האחד לגרסה שמוצעת עם רמת האבזור הבטיחותי הבסיסי באירופה, והאחר לאותו דגם כשהוא מוצע עם מערכת בטיחות מתקדמת (זאת בתנאי שהמערכת מוצעת כאופציה, גם בלי לרכוש מכונית ברמת אבזור פינוק גבוהה).

חידוש נוסף במבחני האיגוד הוא בבדיקת רכבי "קוואדרסייקל" עירוניים זעירים וקלילים. בינתיים התברר שאף אחד מהם אינו מגן כראוי על נוסעיו.



מדוע הבדיקות משתנות כל הזמן?
יש לכך מספר סיבות. הסיבה האחת היא כי טכנולוגיות הבטיחות של המכוניות מתחדשות והאיגוד מעוניין לבחון ולעודד את הפיתוח שלהן. סיבה שנייה היא הרצון להחמיר ולגוון את הבדיקות, שוב מתוך רצון לעודד מאמץ גדול יותר בפיתוח טכנולוגיות בטיחות מתקדמות. סיבה שלישית היא התאמה מתמשכת ומתמדת של מבחני הריסוק למציאות, באמצעות מחקרים שמנתחים תאונות במציאות. הסיבה הרביעית "קרימינלית" יותר: באיגוד לא מעוניינים שיצרני הרכב יוכלו להעריך באופן מדויק כיצד ייערכו המבדקים כשהמכונית שבפיתוח תגיע לייצור. אם היצרנים יידעו, הם עשויים לפתח את המכונית כך שתהיה עמידה בפני מבדקי הבטיחות, ולאו דווקא בפני תנאי המציאות.

האם תוצאות הבדיקות רלוונטיות לישראל?
באופן כללי, היצע דגמי המכוניות שנמכר בישראל דומה מאוד לאלה שנמכרות באירופה, וגם מפרטי הבטיחות של המכוניות הישראליות והאירופיות דומים מאוד. מהסיבה הזו, באופן עקרוני אפשר ללמוד על רמת הבטיחות במכונית שבה אנחנו מתעניינים מעיון בדירוגי הבטיחות של יורו NCAP. עם זאת, חשוב לוודא שרמת האבזור הבטיחותי שעמו נבחנה המכונית באירופה תואם לכל הפחות את זה שעמו היא נמכרת בישראל.

אלו עוד ארגוני בטיחות מפרסמים תוצאות הרלוונטיות לשוק הישראלי?
איגוד יורו NCAP הוא המשמעותי והמקיף ביותר מבחינתנו בישראל, אולם אם מידע על דגם מסוים אינו זמין, כדאי לחפש בכמה מקורות נוספים.
עבור דגמים אמריקאים, שווה לבדוק את מבדקי הבטיחות של איגוד הבטיחות האמריקאי של חברות הביטוח, IIHS. חשוב כמובן לחפש דגמים ומפרטים הקרובים ככל האפשר לדגמים שנמכרים בישראל.
האח היפני של NCAP האירופי הוא ה-JNCAP, שם מתפרסמות תוצאות שונות על מבדקי בטיחות למכוניות יפניות.
לעתים אפשר למצוא תוצאות מבדקי ריסוק רלוונטיות, במידה זו או אחרת, לישראל ב-ANCAP, האח האוסטרלי.

למאמר זה התפרסמו 1 תגובות